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(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN112166060A(43)申请公布日2021.01.01(21)申请号201980035692.4(74)专利代理机构北京市中咨律师事务所(22)申请日2019.05.0911247代理人吴鹏殷玲(30)优先权数据102018004303.82018.05.30DE(51)Int.Cl.B60W50/02(2012.01)(85)PCT国际申请进入国家阶段日G05D1/00(2006.01)2020.11.26B60W10/184(2012.01)(86)PCT国际申请的申请数据B60W10/18(2012.01)PCT/EP2019/0619602019.05.09B60W50/16(2020.01)(87)PCT国际申请的公布数据B60W50/04(2006.01)WO2019/228776DE2019.12.05B60W30/08(2012.01)(71)申请人戴姆勒股份公司地址德国斯图加特(72)发明人V·奥尔特曼A·梅H·施滕赫尔姆N·托赫特曼权利要求书2页说明书9页附图3页(54)发明名称用于调节车辆运动的方法和用于执行该方法的装置(57)摘要本发明涉及一种用于在自动驾驶尤其是高度自动化驾驶或自主驾驶中调节车辆(2)的运动的方法,其中,车辆(2)在自动驾驶过程中不仅能在常规操作模式下操作、也能在紧急操作模式下操作。在常规操作模式中,车辆(2)被自动引导到预定目标位置。在确定了常规操作模式的功能障碍时,从常规操作模式切换到紧急操作模式。在紧急操作模式下,车辆(2)被自动引导到紧急停止位置。根据本发明,车辆(2)在紧急操作模式下按照包含如下三个减速阶段(VP1,VP2,VP3)的减速度曲线被制动:具有短暂强烈制动的第一减速阶段(VP1);具有持续时间略微较长的适度制动的第二减速阶段(VP2);和具有强烈制动的第三减速阶段(VP3),其持续直至达到静止状态或直至车辆(2)驾驶员接管车辆(2)的驾驶。本发明还涉及一种用于执行该方法的装置(1)。CN112166060ACN112166060A权利要求书1/2页1.一种用于在自动驾驶尤其是高度自动化驾驶或自主驾驶中调节车辆(2)的运动的方法,其中,该车辆(2)在自动驾驶过程中-在常规操作模式下沿常规理想运动轨迹被自动引导到预定的目标位置,并且-在所述常规操作模式功能受损情况下起效的紧急操作模式下被自动引导到紧急停止位置,其特征在于,该车辆(2)在所述紧急操作模式下首先在预测阶段(PP)中沿所述常规理想运动轨迹被进一步自动引导,随后按照包含三个减速阶段(VP1,VP2,VP3)的减速度曲线被制动:-第一减速阶段(VP1)具有短暂的强烈制动,-第二减速阶段(VP2)具有持续时间略微较长的适度制动,-第三减速阶段(VP3)具有强烈制动,所述强烈制动一直持续,直至到达停止状态或直至该车辆(2)的驾驶员接管该车辆(2)的驾驶。2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,-该车辆(2)在所述常规操作模式下借助主控制器(HSG)沿所述常规理想运动轨迹被自动引导至所述预定目标位置,-该车辆(2)在所述紧急操作模式下借助副控制器(NSG)沿紧急操作理想运动轨迹(NST)被自动引导至所述紧急停止位置,-在所述常规操作模式下所述常规理想运动轨迹和所述紧急操作理想运动轨迹(NST)被连续确定,-将所述紧急操作理想运动轨迹(NST)供给所述副控制器(NSG)并存储在那里,并且-如果检测到所述主控制器(HSG)的功能障碍,则从所述常规操作模式切换到所述紧急操作模式。3.根据前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,所述制动在所述第一减速阶段(VP1)中是以数值在5m/s3至30m/s3之间的减速度梯度来进行的,和/或是以数值在3m/s2至9m/s2之间的最大减速度来进行的。4.根据前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,所述制动在所述第二减速阶段(VP2)中是以数值在1.5m/s2至9m/s2之间的减速度来进行的,和/或所述制动在所述第二减速阶段(VP2)中是在0.3s至3s的时间段内进行的。5.根据前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,所述制动在所述第三减速阶段(VP3)中是以数值在1.5m/s3至10m/s3之间的减速度梯度来进行的,和/或是以数值在3m/s2至10m/s2之间的最大减速度来进行的。6.根据前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,在所述紧急操作模式下,该车辆(2)借助于设计为行驶动态调整控制器和/或制动控制器形式的副控制器(NSG)沿所述紧急操作理想运动轨迹(NST)被自动引导到所述紧急停止位置。7.根据权利要求2至6中任一项所述的方法,其特征在于,当所述主控制器(HSG)本身具有功能故障或