电动汽车的减速式轮边电驱动系统.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利(10)授权公告号(10)授权公告号CNCN102582417102582417B(45)授权公告日2014.11.05(21)申请号201210043300.9(22)申请日2012.02.24(73)专利权人无锡永凯达齿轮有限公司地址214151江苏省无锡市惠山经济开发区钱桥配套区景盛路15号(72)发明人荣兆明(74)专利代理机构无锡大扬专利事务所(普通合伙)32248代理人赵臻淞(51)Int.Cl.B60K7/00(2006.01)审查员孟栋权权利要求书1页利要求书1页说明书2页说明书2页附图1页附图1页(54)发明名称电动汽车的减速式轮边电驱动系统(57)摘要本发明公开了一种电动汽车的减速式轮边电驱动系统，轮毂通过轮毂轴承支承于悬架转向节上的车轮支承轴上，一级减速齿轮副与二级减速齿轮副进行传动；轮边驱动电机的电机轴枢接在滑动导向副的滑块上，悬架转向节上垂向固定有滑动导向副的导轨，即轮边驱动电机可以沿垂向在悬架转向节上相对滑动，滑块与悬架转向节之间通过动态减振弹簧与动态减振阻尼器承载。本发明通过驱动电机与减速传动机构之间的可动联接设计，将驱动电机自重转化为动态减振器质量，从而无需另外加装动态减振器质量块即可实现动态减振器的减振功能。这样在有效减小轮边电驱动系统簧下质量的同时，还使驱动电机自重产生消减轮边电驱动系统簧下质量负效应的作用。CN102582417BCN1025847BCN102582417B权利要求书1/1页1.一种电动汽车的减速式轮边电驱动系统，轮毂（10）通过轮毂轴承（11）支承于悬架转向节（2）上的车轮支承轴（17）上，其特征在于：---一级减速齿轮副由固联于电机轴（15）的一级主动齿轮（6）和固联于中间轴（16）的一级从动齿轮（7）构成，其间通过一级减速齿轮副中心连杆（12）连接；一级减速齿轮副中心连杆（12）的两端各通过一个回转副与电机轴（15）和中间轴（16）相铰接，且回转副轴线分别与所铰接的电机轴（15）和中间轴（16）的轴线重合；---二级减速齿轮副由固联于中间轴（16）的二级主动齿轮（8）和固联于车轮支承轴（17）的二级从动齿轮（9）构成，其间通过二级减速齿轮副中心连杆（13）连接；二级减速齿轮副中心连杆（13）的两端各用一个回转副与中间轴（16）和车轮支承轴（17）相铰接，且回转副轴线分别与所铰接的中间轴（16）和车轮支承轴（17）的轴线重合；---轮边驱动电机（1）的电机轴（15）枢接在滑动导向副（3）的滑块上，悬架转向节（2）上垂向固定有滑动导向副（3）的导轨，即轮边驱动电机（1）可以沿垂向在悬架转向节（2）上相对滑动，滑块与悬架转向节（2）之间通过动态减振弹簧（4）与动态减振阻尼器（5）承载。2CN102582417B说明书1/2页电动汽车的减速式轮边电驱动系统技术领域[0001]本发明涉及电动汽车底盘与传动技术领域，尤其是一种利用驱动电机自重实现减振功能的电动汽车的减速式轮边电驱动系统。背景技术[0002]电动汽车的轮边电驱动系统是指驱动电机布置于驱动轮内或驱动轮附近，动力由电机直接或经减速装置传递到车轮，从而驱动车辆的驱动形式。由于轮边电驱动系统省略了传统汽车的离合器、万向节、传动轴与差速器等装置，因此使其相比集中电机驱动有独特的优势：整车结构简洁、可利用空间大；传动链短、驱动系统传动效率较高；各驱动轮转矩独立可控,底盘系统动力学控制更为灵活、方便等。[0003]然而，由于轮边电驱动系统将电机、减速机构和制动器等部件集成于车轮内或车轮附近，因此使各驱动轮簧下质量大为增加，一般会对轮胎接地性、平顺性产生不利影响。为了减轻这种不利影响,可采用加装动态减振器的方法，如米其林主动轮采用一种电控主动悬架；也可在车轮内加装一套弹簧阻尼质量系统。但前者系统成本较高，后者则因轮辋内空间狭小，只能采用较小质量的动态减振器，其减振作用有限。发明内容[0004]本申请人针对上述现有轮边电驱动系统簧下质量很重，减振作用有限等缺点，提供一种结构紧凑的电动汽车的减速式轮边电驱动系统，传动高效，可有效消减簧下质量振动负效应，有利于轮边驱动电机的高速小型化。[0005]本发明所采用的技术方案如下：[0006]一种电动汽车的减速式轮边电驱动系统，轮毂通过轮毂轴承支承于悬架转向节上的车轮支承轴上；一级减速齿轮副由固联于电机轴的一级主动齿轮和固联于中间轴的一级从动齿轮构成，其间通过一级减速齿轮副中心连杆连接；二级减速齿轮副由固联于中间轴的二级主动齿轮和固联于车轮支承轴的二级从动齿轮构成，其间通过二级减速齿轮副中心连杆连接；轮边驱动电机的电机轴枢接在滑动导向副的滑块上，悬架转向节上垂向固定有滑动导向副的导轨，即轮边驱动电机可以沿垂向在悬架转向节上相对滑动，滑块与悬架