车辆用减振装置.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN103221714A*(12)发明专利申请(10)申请公布号(10)申请公布号CNCN103221714103221714A(43)申请公布日2013.07.24(21)申请号201080070206.1(51)Int.Cl.(22)申请日2010.11.19F16F15/134(2006.01)F16F15/30(2006.01)(85)PCT申请进入国家阶段日2013.05.17(86)PCT申请的申请数据PCT/JP2010/0707192010.11.19(87)PCT申请的公布数据WO2012/066680JA2012.05.24(71)申请人丰田自动车株式会社地址日本爱知县(72)发明人酒井一宪杉山正隆森田吉则竹村正(74)专利代理机构中国国际贸易促进委员会专利商标事务所11038代理人黄永杰权权利要求书1页利要求书1页说明书11页说明书11页附图4页附图4页(54)发明名称车辆用减振装置(57)摘要本发明提供车辆用减振装置，可以得到高的衰减效果而不会在其他频率区域中使得振动的传递灵敏度上升。由第二飞轮（54）及将该第二飞轮（54）与第一飞轮（50）动作地连结的D/D弹簧（56）构成动态减振器（120）。在此，由于第一飞轮（50）与发动机（24）侧连结，因此，与连结到输出轴（39）侧的情况相比，与惯性质量大的构造体连结。即，第一飞轮（50）成为包括发动机（24）在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于该动态减振器（120）与惯性质量大的构造体的一部分即第一飞轮（50）连结，因此，动态减振器（120）的衰减效果增强。CN103221714ACN103274ACN103221714A权利要求书1/1页1.一种车辆用减振装置，夹设在发动机和输出轴之间并具有双质量飞轮，该双质量飞轮具有第一惯性体及第二惯性体，所述车辆用减振装置的特征在于，所述车辆用减振装置包括：圆盘状的所述第一惯性体，所述第一惯性体与所述发动机的曲轴连结并能够绕该曲轴的轴心旋转；扭振减振部，所述扭振减振部夹设在所述第一惯性体和所述输出轴之间；圆盘状的所述第二惯性体，所述第二惯性体能够绕所述轴心旋转，并且外径形成为比所述第一惯性体的外径小；以及弹性部件，所述弹性部件夹设在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间，根据所述第一惯性体和所述第二惯性体之间的相对旋转量进行弹性变形的同时将该第一惯性体及该第二惯性体动作地连结。2.如权利要求1所述的车辆用减振装置，其特征在于，在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间设置有具有摩擦片和碟形弹簧的摩擦机构。2CN103221714A说明书1/11页车辆用减振装置技术领域[0001]本发明涉及车辆用减振装置，尤其涉及能够获得高的衰减效果的减振器的构造。背景技术[0002]设置在发动机和输出轴之间的动力传递路径中并且在动力传递时抑制扭转振动的传递的车辆用减振装置众所周知。例如专利文献1记载的双质量飞轮是上述车辆用减振装置的一例。在专利文献1记载的双质量飞轮1中，初级飞轮11和次级飞轮12经由扭簧13连结，进而，在次级飞轮12上设置有由质量部件21和弹性体22构成的动态减振器2。[0003]在如上所述构成的减振装置中，调整质量部件21的惯性质量、弹性体22的刚性，以使动态减振器2的固有频率与减振装置的固有频率大致一致，从而降低以发动机的转矩变动为起振源的扭转共振产生时的振幅。[0004]在先技术文献[0005]专利文献[0006]专利文献1：日本特开2009-115184号公报发明内容[0007]发明要解决的课题[0008]但是，在作为车辆的驱动源起作用的发动机中，以往，爆发一次（在四缸发动机的情况下旋转2次）的成分作为爆发强制力占主导地位，但由于近年来的低油耗化对策，导致发动机燃烧的稀燃烧化（稀薄化）和与之相伴的燃烧的不稳定化，因此，旋转1次或旋转0.5次这样的在以往不会出问题的低次次数的成分的强制力也处于增加趋势。因此，虽然旋转2次的驱动系统扭转共振区域被设定在发动机常用旋转速度以下，但旋转低次次数的驱动系统的扭转共振在发动机常用旋转速度产生，从而存在给NV特性、驾驶性能带来影响的问题。[0009]与此相对，如专利文献1记载的双质量飞轮1那样，存在由动态减振器2使扭转共振衰减的方法。但是，在专利文献1记载的双质量飞轮1中，由于在次级飞轮12侧设置有动态减振器2，因此，由动态减振器2吸收的振动能量小，难以使扭转共振有效地衰减。这是因为：通常，惯性质量越大的构造体，扭转共振产生时保有的振动能量越大，该构造体的振动能量较大地影响扭转共振，与此相对，次级飞轮12侧的惯性质量比经由曲轴100与发动机连结的初级飞轮11的惯性质量小，扭转共振时次级飞轮12保有的振动能量小。因此，在专利文献1记载的双质