用于机动车辆的车轮悬架.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN106256569A(43)申请公布日2016.12.28(21)申请号201610409458.1(74)专利代理机构北京连和连知识产权代理有限公司1(22)申请日2016.06.121278代理人李延容(30)优先权数据102015211180.62015.06.18DE(51)Int.Cl.B60G15/02(2006.01)(71)申请人福特全球技术公司B60G15/08(2006.01)地址美国密歇根州迪尔伯恩市中心大道330号800室(72)发明人安德列斯·卡利茨丹尼尔·美因茨弗雷德里克·彼得·沃尔夫-蒙海姆保罗·赞德伯尔根拉尔夫·辛茨恩蒂莫西·德罗塔尔权利要求书1页说明书7页附图1页(54)发明名称用于机动车辆的车轮悬架(57)摘要本发明涉及一种用于机动车辆的车轮悬架(1)，至少包含–轮架(2)，该轮架(2)限定用于车轮(3)的旋转轴线(8)，–弹簧(5)，–减振器(4)，其中弹簧(5)和减振器(4)将轮架(2)与车辆车身至少间接地连接、支撑在轮架(2)上并且沿机动车辆的X轴(X)相对于旋转轴线(8)设置在相对侧上。为了使其中轮架的可旋转振动行为相对于车辆的Y轴最佳化的车轮悬架可用，根据本发明规定的是，弹簧(5)的力作用线(10.1、10.2、10.3、10.4)偏离弹簧(5)的中心线(7)。CN106256569ACN106256569A权利要求书1/1页1.一种用于机动车辆的车轮悬架(1)，至少具有–轮架(2)，所述轮架(2)限定用于车轮(3)的旋转轴线(8)，–弹簧(5)，–减振器(4)，其中所述弹簧(5)和所述减振器(4)将所述轮架(2)与车辆车身至少间接地连接、支撑在所述轮架(2)上并且沿所述机动车辆的X轴(X)相对于所述旋转轴线(8)设置在相对侧上，其特征在于所述弹簧(5)的力作用线(10.1、10.2、10.3、10.4)偏离所述弹簧(5)的中心线(7)。2.根据权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于所述力作用线(10.1、10.2)沿所述X轴(X)相对于所述中心线(7)移位。3.根据权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于所述力作用线(10.3、10.4)在X-Z平面中相对于所述中心线(7)倾斜。4.根据前述权利要求的任一项所述的车轮悬架，其特征在于所述弹簧(5)的下端(12)和/或所述减振器(4)的下端(14)沿Z轴(Z)设置在所述车轮(3)的安装位置的高度。5.根据前述权利要求的任一项所述的车轮悬架，其特征在于所述弹簧(5)的下端(12)和/或所述减振器(4)的下端(14)设置为比所述旋转轴线(8)更低。6.根据前述权利要求的任一项所述的车轮悬架，其特征在于所述弹簧(5)被构造为螺旋弹簧。7.根据权利要求6所述的车轮悬架，其特征在于所述弹簧被构造为S形。8.根据权利要求6所述的车轮悬架，其特征在于所述弹簧被构造为C形。2CN106256569A说明书1/7页用于机动车辆的车轮悬架技术领域[0001]本发明涉及一种具有权利要求1的前序部分的特征的用于机动车辆的车轮悬架。背景技术[0002]在现代机动车辆中，所有的车轮通过悬架与车身或各自与车辆的底盘连接。各个车轮和接收车轮的轮架在这里是簧下质量的一部分，该簧下质量或多或少地遵循各个运行表面的竖直轮廓，而车身和底盘形成簧上质量的一部分，该簧上质量至少很大程度上与簧下质量的突然运动相解耦。各种形式的弹簧在现有技术中是已知的。在当今的车辆中，尤其是螺旋弹簧(例如，由钢制成)或气动弹簧被使用。弹簧的效果通过减振器补充，该减振器将簧上和簧下质量之间的运动的能量转化为热量，从而防止不期望的振动行为。由于簧上质量相对于簧下质量的运动主要是竖直方向，所以通常弹簧和减振器也大体上竖直地对准。此外，轮架用或多或少水平延伸的控制臂(例如，横向控制臂或纵向控制臂)连接到底盘。除了车轮悬架之外——其中弹簧与轮架至少间接地连接，弹簧接合在控制臂上的结构类型也是已知的。对于减振器同样适用。[0003]在一种类型的轮系系统中——该轮系特别是在后轮或四轮驱动中使用，减振器设置(相对于车辆的X轴)在驱动轴的前方，并且弹簧设置在驱动轴的后方，或反之亦然，即，弹簧和减振器相对于X轴——即纵向轴线——位于驱动轴的相对侧上。弹簧以及减振器在这里与轮架连接。在这里出现的问题是围绕着车辆的横向轴线(Y轴)的轮架的振动行为的调整。这通常被弹簧力、弹簧的位置、减振器力和减振器的位置影响。然而，弹簧力和减振器力只能改变到有限程度，因为这些尤其通过驾驶安全性和驾驶舒适性方面来确定。此外，弹簧和减振器的位置，更精确地它们距车轮的旋转轴线的距离，可以经常几乎不由于结构原因而改变。[0004]US4,903,985A示出了具有弹簧支