电动汽车分布式轮边电驱动动力总成及方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN108128131A(43)申请公布日2018.06.08(21)申请号201810119482.0(22)申请日2018.02.06(71)申请人浙江大学地址310058浙江省杭州市西湖区余杭塘路866号(72)发明人朱绍鹏王燕然厉蒋王锋梁志伟杨兴浩(74)专利代理机构杭州求是专利事务所有限公司33200代理人傅朝栋张法高(51)Int.Cl.B60K1/02(2006.01)B60K17/04(2006.01)权利要求书3页说明书7页附图1页(54)发明名称电动汽车分布式轮边电驱动动力总成及方法(57)摘要本发明公开了一种电动汽车分布式轮边电驱动动力总成及方法。动力总成中，的二合一减速器内部设有两个结构互不干涉的齿轮减速结构，通过壳体一体化安装；第一电机与第二电机分别对称布置于二合一减速器的左侧和右侧，且分别连接二合一减速器中两个齿轮减速结构的输入轴；第一半轴总成与第二半轴总成分别置于二合一减速器的左侧和右侧，一端分别连接二合一减速器中两个齿轮减速结构的输出轴，另一端分别连接第一车轮和第二车轮；二合一减速器中每个齿轮减速结构的输出轴与输入轴均平行但不共线；整个动力总成沿二合一减速器的中心面呈镜像对称分布。本发明是电动汽车采用轮边电机驱动动力总成的一种可行布置方案，具有结构紧凑、安装简便的特点。CN108128131ACN108128131A权利要求书1/3页1.一种电动汽车分布式轮边电驱动动力总成，其特征在于：包括第一车轮(1)、第一电机(2)、二合一减速器(3)、第二电机(4)、第二车轮(5)、第二半轴总成(6)、第一半轴总成(7)；所述的二合一减速器(3)内部设有两个结构互不干涉的齿轮减速结构，通过壳体一体化安装；第一电机(2)与第二电机(4)分别对称布置于二合一减速器(3)的左侧和右侧，且分别连接二合一减速器(3)中两个齿轮减速结构的输入轴；第一半轴总成(7)与第二半轴总成(6)分别置于二合一减速器(3)的左侧和右侧，一端分别连接二合一减速器(3)中两个齿轮减速结构的输出轴，另一端分别连接第一车轮(1)和第二车轮(5)；二合一减速器(3)中每个齿轮减速结构的输出轴与输入轴均平行但不共线；整个动力总成沿二合一减速器(3)的中心面呈镜像对称分布。2.如权利要求1所述的电动汽车分布式轮边电驱动动力总成，其特征在于：第一电机(2)、第二电机(4)分别与二合一减速器(3)中两个齿轮减速结构的输入轴花键连接。3.如权利要求1所述的电动汽车分布式轮边电驱动动力总成，其特征在于：第一半轴总成(7)、第二半轴总成(6)分别与二合一减速器(3)中两个齿轮减速结构的输出轴花键连接。4.如权利要求1所述的电动汽车分布式轮边电驱动动力总成，其特征在于：第一半轴总成(7)、第二半轴总成(6)分别与第一车轮(1)、第二车轮(5)花键连接。5.如权利要求1所述的电动汽车分布式轮边电驱动动力总成，其特征在于：第一电机(2)与第二电机(4)外侧各设有一个安装支撑点，二合一减速器(3)上设有两个安装支撑点，整个动力总成共设有四个安装支撑点。6.如权利要求1所述的电动汽车分布式轮边电驱动动力总成，其特征在于：动力总成呈两排平行设计，所述的第一电机(2)和第二电机(4)成一排，第一半轴总成(7)和第二半轴总成(6)成另一排。7.一种对权利要求1所述动力总成的电机及减速器进行参数匹配、优化的方法，其特征在于，所述的减速器参数为减速器传动比，方法步骤如下：1)在减速器传动比限定范围内选出m个可行传动比ij，j∈[1,2,…,m]，由小至大分别为i1、i2、……、im；2)分别计算不同传动比ij对应的电动汽车的动力性能参数，动力性能参数包括最高车速vmax、最大爬坡度αmax、0-100km/h加速时间t，所述动力性能参数、电机参数及减速器参数之间的关系满足a)～d)：a)驱动电机的峰值功率Pmax必须不小于电动汽车最高车速时所需电机功率Pmax,v、最大爬坡度时所需电机功率Pmax,α及最短0-100km/h加速时间所需电机功率Pmax,t，其中：PmaxNm≥max{Pmax,v,Pmax,α,Pmax,t}b)驱动电机的峰值转矩Tmax必须不小于电动汽车最高车速时所需电机转矩Tmax,v、最大2CN108128131A权利要求书2/3页爬坡度时所需电机转矩Tmax,α及最短0-100km/h加速时间所需电机转矩Tmax,t，其中：TmaxNm≥max{Tmax,v,Tmax,α,Tmax,t}c)驱动电机的峰值转速nmax必须不小于电动汽车最高车速时所需的电机转速，其中：d)减速器的传动比i必须不小于由电机峰值转速与电动汽车最高车速决定的传动比imin；必须不大于由电机峰值转速点对