一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109367401A(43)申请公布日2019.02.22(21)申请号201811234493.X(22)申请日2018.10.23(71)申请人展欣（宁波）新能源科技有限公司地址315420浙江省宁波市余姚市陆埠镇南雷村(72)发明人陈立张卫林张恩权张孟权张少钢(51)Int.Cl.B60L15/20(2006.01)B60K7/00(2006.01)权利要求书1页说明书3页(54)发明名称一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法(57)摘要本发明公开了一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法，该方法通过判断两边轮毂电机转速差、整车油门信号、速度大小数值来判断是否进入差速模式，并且在差速模式下对两个轮毂电机的转速以及扭矩进行控制，无需额外辅助传感器，差速完全通过软件实现，没有额外的维护费用；系统更加安全，稳定，因而使得轮毂电机广泛应用于新能源成为可能。CN109367401ACN109367401A权利要求书1/1页1.一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法，其特征在于，包括以下步骤：1)实时监测下列物理量：n1、n2，其中n1表示车桥中一个轮毂电机的转速；n2表示车桥中另一个轮毂电机的转速；2)根据步骤1中测得的物理量判断当同时满足以下3个标准则整车进入差速模式；否则整车是执行标准扭矩控制模式，标准1：其中K1是一个可标定常数；标准2：|Mref|>|M1|，其中Mref是扭矩模式电机参考扭矩，按整车油门信号大小标定；M1是一个可标定常数；标准3：|n1|<|nk|，nk是一个可标定速度常数；3)根据步骤2判断整车执行差速模式或者执行标准扭矩控制模式：当在差速模式激活下，首先得到初始现有速度n；根据得到的初始现有速度更具以下公式得到N1、N2速度模式参考：|N1|＝|n|·(1-k2)；|N2|＝|n|·(1+k2)，其中K2按如下公式计算：该式中K3是可标定的常数，nmax是电机最大转速，Mmax是电机最大扭矩；将求得两个速度N1和N2分别发送给对应的轮毂电机，轮毂电机执行速度模式，差速模式执行，整车可以差速转弯，速度闭环控制器将被应用，M1_PI是其中一个轮毂电机速度闭环控制器扭矩输出，M2_PI是另一轮毂电机速度速度闭环控制器扭矩输出,扭矩输出要满足如下条件，速度闭环控制器采用一个比例积分PI调节器来控制:0<|M1_PI|+|M2_PI|<2·|Mref|、0<|M1_PI|<k3·|Mref|、0<|M2_PI|<k3·|Mref|；当执行标准扭矩控制模式时，两个轮毂电机扭矩相同。2.如权利要求1所述的一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法，其特征在于：初始现有速度n，按如下公式计算得到：初始现有速度采样前K个速度的平均值。2CN109367401A说明书1/3页一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法技术领域[0001]本发明涉及电动汽车技术领域，更加具体的，涉及一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法。背景技术[0002]轮毂桥使用传统单体轮胎，用于驱动的轮毂电机分别集成在左右两个靠桥体内侧的单胎里，使用传统悬架，制动系统在轮毂电机一侧。从以上结构，可以清晰的看出，由于轮毂电机集成在一边单胎里，使得桥体第一次和驱动，齿轮可以模块化分离，使得在驱动桥领域可以模块化研发，生产及售后服务。[0003]一般新能源车驱动系统都使用扭矩控制，就是电机响应驱动踏板信号输出相应扭矩驱动力，达到驱动车辆的效果。在车辆正常行驶中，两边车轮转速是一致的，也就是两边轮子转速和驱动扭矩基本是相同。但是在车辆转弯过程中，对轮边和轮毂桥系统，因为没有机械差速结构，要通过电机控制达到两边驱动电机转速不同来实现车辆的转弯。一般策略是使用扭矩控制来实现差速控制。而且要借助于其它测试信号，比如方向盘等其它数据等等。这导致了往往需要增加大量的额外传感器来实现差速的控制，费时费力且维护成本较高，此外，传感器增加容易产生安全隐患。发明内容[0004]本发明的针对现有技术中的不足，提供了一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法。[0005]本申请是通过如下技术方案实现的：一种轮毂电机驱动桥电机差速控制方法，其特征在于，包括以下步骤：[0006]1)实时监测下列物理量：n1、n2，其中n1表示车桥中一个轮毂电机的转速；n2表示车桥中另一个轮毂电机的转速；[0007]2)根据步骤1中测得的物理量判断当同时满足以下3个标准则整车进入差速模式；否则整车是执行标准扭矩控制模式，[0008]标准1：其中K1是一个可标定常数；[0009]标准2：|Mref|>|M1|，其中Mref是扭矩模式电机参考扭矩，按整车油门信号大小标定；M1是一个可标定常数；[0010]标准3：|n1|<|nk|，nk是一个可标定速度常数；[0011]