一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109501568A(43)申请公布日2019.03.22(21)申请号201811626223.3(22)申请日2018.12.28(71)申请人樊朝晖地址215000江苏省苏州市虎丘区新升新苑2幢406室(72)发明人樊朝晖彭旭华李新民左臣伟(74)专利代理机构上海申新律师事务所31272代理人竺路玲(51)Int.Cl.B60K1/02(2006.01)B60K17/04(2006.01)B60L15/20(2006.01)B60L15/32(2006.01)权利要求书4页说明书9页附图2页(54)发明名称一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法(57)摘要本发明公开了一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法，该系统包括驱动主电池、第一综合控制器、第一驱动电机、第二综合控制器、第二驱动电机和双输入减速箱，且双输入减速箱中的低速挡与高速挡的减速比之比为2~3；该控制方法为通过两根输入轴的差速，以及配合相应的控制策略，使一个高速电机负责低速挡运行，解决低速大电流的问题，提高车辆的载货能力和爬坡能力，另一个高速电机负责高速挡运行，以兼顾低速大扭力输出和高速高转速的效率。本发明是为了改善现行的新标准中低速电动四轮车动力问题而量身打造的一款驱动系统，可以作为在新的专用变速箱出台之前的一种过渡方案，以解决现有电机直驱式低速四轮车存在的用电效率太低的问题。CN109501568ACN109501568A权利要求书1/4页1.一种电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：包括驱动主电池（1）、第一综合控制器（2）、第一驱动电机（3）、第二综合控制器（4）、第二驱动电机（5）和双输入减速箱（6）；所述双输入减速箱（6）包括低速挡减速机构和高速挡减速机构，且所述低速挡减速机构的减速比与所述高速挡减速机构的减速比之比差为2~3；所述第一驱动电机（3）的电机轴与所述双输入减速箱（6）的低速挡减速机构连接，且所述第一驱动电机（3）通过所述第一综合控制器（2）与所述驱动主电池（1）连接；所述第二驱动电机（5）的电机轴与所述双输入减速箱（6）的高速挡减速机构连接，且所述第二驱动电机（5）通过所述第二综合控制器（4）与所述驱动主电池（1）连接。2.根据权利要求1所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述双输入减速箱（6）由箱体（61）、第一输入轴（62）、第一主动齿轮（63）、第二输入轴（64）、第二主动齿轮（65）、第一从动齿轮（66）、输出轴（67）和第二从动齿轮（68）组成，其中所述第一输入轴（62）、所述第一主动齿轮（63）、所述第二输入轴（64）、所述第一从动齿轮（66）、所述第二主动齿轮（65）、所述第二从动齿轮（68）和所述输出轴（67）构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴（64）、所述第二主动齿轮（65）和所述第二从动齿轮（68）构成所述高速挡减速机构；所述第一输入轴（62）、所述第二输入轴（64）和所述输出轴（67）由上至下依次水平排列设置在所述箱体（61）内，且所述第一输入轴（62）的一端与所述第一驱动电机（3）的电机轴连接，所述第二输入轴（64）的一端与所述第二驱动电机（5）的电机轴连接；所述第一主动齿轮（63）套设在所述第一输入轴（62）上，所述第二主动齿轮（65）和所述第一从动齿轮（66）套设在所述第二输入轴（64）上，所述第二从动齿轮（68）套设在所述输出轴（67）上；其中，所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）啮合，且所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）的速比为2~3，所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）啮合，且所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）的速比为5~6。3.根据权利要求2所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）的速比为2.2，所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）的速比为5.8。4.根据权利要求2所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述第一驱动电机（3）和所述第二驱动电机（5）并排安装在所述双输入减速箱（6）的一侧，或对置安装在所述双输入减速箱（6）的两侧。5.根据权利要求1所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述双输入减速箱（6）由箱体（61）、第一输入轴（62）、第一主动齿轮（63）、第二输入轴（64）、第二主动齿轮（65）、第一从动齿轮（66）、输出轴（67）和第二从动齿轮（68）组成；其中所述第一输入轴（62）、所述第一主动齿轮（63）、所述第一从动齿轮（66）和所述输出轴（67）构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴（64）、所述第二主动齿轮（65）和所述第二从动齿轮（68）构成所述高速挡减速机构；所述