用于运行机动车的驱动传动系的方法和控制单元.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN111547042A(43)申请公布日2020.08.18(21)申请号202010087631.7B60W10/06(2006.01)(22)申请日2020.02.12B60W10/11(2012.01)(30)优先权数据102019201790.82019.02.12DE(71)申请人腓特烈斯港齿轮工厂股份公司地址德国腓特烈斯港(72)发明人A·容加贝勒F·普拉策W·沃尔夫冈(74)专利代理机构中国国际贸易促进委员会专利商标事务所11038代理人俞海舟(51)Int.Cl.B60W20/40(2016.01)B60W10/08(2006.01)B60W10/02(2006.01)权利要求书2页说明书5页附图4页(54)发明名称用于运行机动车的驱动传动系的方法和控制单元(57)摘要本发明涉及一种用于运行机动车驱动传动系的方法，该驱动传动系至少包括内燃机(VM)、电机(EM)、用于在变速器的驱动轴(GW1)和输出轴(GW2)之间提供不同挡位的变速器(G)以及位于内燃机(VM)与电机(EM)之间的力流中的分离离合器(K0)，电机与驱动轴(GW1)直接或通过变矩器(TC)连接，借助电机将内燃机(VM)加速至起动转速，其中，为了脱离耦合，通过增大电机(EM)的扭矩(T_EM)使在电机(EM)与输出轴(GW2)之间的扭矩传递元件(SCI、WK)具有打滑状态，并且电机根据起动过程中预期的驱动传动系负载方向作为发电机或电动机运行，以便将扭矩传递元件(SCI、WK)置入打滑状态中，本发明还涉及一种用于实施该方法的控制单元(ECU)。CN111547042ACN111547042A权利要求书1/2页1.一种用于运行机动车的驱动传动系的方法，该驱动传动系至少包括内燃机(VM)、电机(EM)、用于在变速器(G)的驱动轴(GW1)和输出轴(GW2)之间提供不同挡位的变速器(G)以及位于内燃机(VM)与电机(EM)之间的力流中的分离离合器(K0)，该电机(EM)与驱动轴(GW1)直接或通过变矩器(TC)连接，其中，-为了内燃机(VM)的起动过程将分离离合器(K0)从打开状态转换为闭合状态或打滑状态，从而借助电机(EM)将内燃机(VM)加速至起动转速，-在内燃机(VM)的起动过程期间，将在电机(EM)和输出轴(GW2)之间的扭矩传递元件(SCI、WK)控制成，使得该扭矩传递元件(SCI、WK)具有打滑状态，-为了可靠地达到并保持扭矩传递元件(SCI、WK)的打滑状态，增大电机(EM)的扭矩(T_EM)，其特征在于，电机(EM)根据在起动过程中预期的驱动传动系负载方向作为发电机或电动机运行，以便将扭矩传递元件(SCI、WK)可靠地置入打滑状态中并且在起动过程中使扭矩传递元件保持在打滑状态中。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当预期的负载方向是滑行运行时，电机(EM)作为发电机运行，而当预期的负载方向是牵引运行时，电机(EM)作为电动机运行。3.根据权利要求1或权利要求2所述的方法，其特征在于，为电机(EM)的控制预规定预调扭矩，以便将扭矩传递元件(SCI、WK)可靠地置入打滑状态中。4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，如果驱动传动系的目标驱动扭矩的数值或实际驱动扭矩的数值小于或等于极限值，当要求起动内燃机(VM)时，借助电机(EM)在预期的负载方向上对驱动传动系加载。5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述在起动过程中预期的驱动传动系负载方向取决于驱动传动系的当前驱动扭矩。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述驱动传动系的当前驱动扭矩是计算确定的、作用到驱动轴(GW1)上的扭矩。7.根据权利要求5或权利要求6所述的方法，其特征在于，如果当前驱动扭矩大于或等于零，则将牵引运行确定为预期的驱动传动系负载方向，而如果当前驱动扭矩小于零，则将滑行运行确定为预期的驱动传动系负载方向。8.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在起动过程中预期的驱动传动系负载方向取决于当前的目标驱动扭矩。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述目标驱动扭矩基于机动车加速踏板的位置来确定。10.根据权利要求8或权利要求9所述的方法，其特征在于，如果目标驱动扭矩大于或等于零，则将牵引运行确定为预期的驱动传动系负载方向，而如果目标驱动扭矩小于零，则将滑行运行确定为预期的驱动传动系负载方向。11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，确定在起动过程中预期的驱动传动系负载方向，如此确定的负载方向在预定时间内是不变的。12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在时间上在增大电机(EM)的扭矩(T_EM)之前，减小作用在扭矩传递元