车身侧围结构.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109080703A(43)申请公布日2018.12.25(21)申请号201811007657.5(22)申请日2018.08.31(71)申请人安徽江淮汽车集团股份有限公司地址230601安徽省合肥市桃花工业园始信路669号(72)发明人王志娟黄维刘秉翼戴秀浪(74)专利代理机构北京维澳专利代理有限公司11252代理人石晓峰周放(51)Int.Cl.B62D21/02(2006.01)B62D25/00(2006.01)B62D25/02(2006.01)B62D25/04(2006.01)B62D25/08(2006.01)权利要求书1页说明书3页附图4页(54)发明名称车身侧围结构(57)摘要本发明公开了一种车身侧围结构，包括：轮包、纵梁、第一加强梁和第二加强梁，其中，所述第一加强梁设置在所述轮包上；所述第二加强梁设置在所述轮包上，一端还与所述纵梁连接，且与所述第一加强梁连接，并形成锐角夹角；所述第一加强梁的四周延展出第一连接片，与所述轮包固定连接，并且所述第一加强梁和所述轮包之间形成密闭的第一中空部；所述第二加强梁的四周延展出第二连接片，与所述轮包固定连接，并且所述第二加强梁和所述轮包之间形成密闭的第二中空部。本发明的车身侧围结构，解决了纵梁单一传力的问题，通过两个纵梁平衡，以及传递到轮包，均分传力，在一些实施例中，还可以将撞击力传递到A柱。CN109080703ACN109080703A权利要求书1/1页1.一种车身侧围结构，其特征在于，包括：轮包(5)、纵梁(6)、第一加强梁(1)和第二加强梁(2)，其中，所述第一加强梁(1)设置在所述轮包(5)上；所述第二加强梁(2)设置在所述轮包(5)上，一端还与所述纵梁(6)连接，且与所述第一加强梁(1)连接，并形成锐角夹角；所述第一加强梁(1)的四周延展出第一连接片，与所述轮包(5)固定连接，并且所述第一加强梁(1)和所述轮包(5)之间形成密闭的第一中空部；所述第二加强梁(2)的四周延展出第二连接片，与所述轮包(5)固定连接，并且所述第二加强梁(2)和所述轮包(5)之间形成密闭的第二中空部。2.根据权利要求1所述的车身侧围结构，其特征在于，还包括：前围板(7)、A柱(8)和第三加强梁(3)，其中，所述第三加强梁(3)设置在所述前围板(7)和所述A柱(8)之间，所述第三加强梁(3)的两侧形成翻边(31)，中间形成加强筋(32)。3.根据权利要求2所述的车身侧围结构，其特征在于，还包括：第四加强梁(4)，焊接在所述纵梁(6)的前端与所述A柱(8)的侧围之间；所述第四加强梁(4)的四周形成焊接边。4.根据权利要求3所述的车身侧围结构，其特征在于，所述第四加强梁(4)呈盒形结构，具有凹陷的中部，所述焊接边形成在所述中部的四周。5.根据权利要求1所述的车身侧围结构，其特征在于，所述第一加强梁(1)和所述第二加强梁(2)为铝合金材料，且在外壁上形成多组弯折筋。6.根据权利要求3所述的车身侧围结构，其特征在于，所述第三加强梁(3)和所述第四加强梁(4)为铝合金材料，且在外壁上形成多组弯折筋。2CN109080703A说明书1/3页车身侧围结构技术领域[0001]本发明涉及车身侧围结构。背景技术[0002]随着社会的发展，人们越来越重视汽车的安全问题，要求其能承受严格的正碰、侧碰，使驾驶员和乘员的安全得到保证。在新车碰撞测试(NewCarAssessmentProgram，NCAP)评价中，乘员舱刚度与乘员伤害有直接的关系，乘员舱刚度大，舱体在碰撞中变形小，乘员的生存空间就得到了保证，乘员的伤害就会相应的减小。这就需要车身有很好的传力能力，将车身前端的碰撞力迅速均匀的传向整个车身。来保证车内人员的安全。[0003]现有技术中，一般都是通过纵梁传力，纵梁前端安装前保扛，碰撞受力后，力沿着纵梁向后传递，来用整个纵梁来分散碰撞力。这种方式仅仅在纵梁间传递，因此力的传递空间较小。导致局部位置受力较大，对安全有所影响。在40-50km/h的车速发生碰撞时，此种传力方式不会对安全产生太大影响。但是当车速超过60km/h时，单靠纵梁无法将碰撞力分散，从而造成人员伤亡。发明内容[0004]本发明的目的是提供一种车身侧围结构，将撞击力分散，提高安全性。[0005]本发明的车身侧围结构，包括：轮包、纵梁、第一加强梁和第二加强梁，其中，所述第一加强梁设置在所述轮包上；所述第二加强梁设置在所述轮包上，一端还与所述纵梁连接，且与所述第一加强梁连接，并形成锐角夹角；所述第一加强梁的四周延展出第一连接片，与所述轮包固定连接，并且所述第一加强梁和所述轮包之间形成密闭的第一中空部；所述第二加强梁的四周延展出第二连接片，与所述轮包固定连接，并且所