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春秋航空：低成本的力量
http://www.sina.com.cn2007年02月13日10:05HYPERLINK"http://www.cnemag.com.cn/"《中国企业家》杂志
从旅游业闯入市场竞争更为凶险、政策阻力更大的航空业，“滚地雷者”王正华与春秋航空在首航18个月里打破了一系列“不可能”，但他们会继续“赢利”传奇吗？
文/本刊记者杨婧
搭乘春秋航空的飞机遨游蓝天要容忍这样的事实：比老牌航空公司略微狭小的座椅空间；餐食要自掏腰包，只有一瓶330毫升的免费矿泉水；除此之外，行李箱的重量要格外留意，这里的免费行李额度通常要比老牌的航空公司低5公斤……
也许你仍然会选择它，原因很简单，它能提供与火车硬卧一较高低的票价：99元、199元、299元。如果运气好，还能买到1元钱的飞机票。此外，还有美丽大方的空姐跪蹲式服务，想想看，这是在老牌航空公司头等舱才可能享受到的待遇。
在首航18个月里，春秋航空这些颠覆性的做法在中国航空市场上“炸开了锅”。在国有航空公司和一部分挑剔的旅客中，63岁的王正华与他的春秋航空都被看成了“异类”，个别旅客要求春秋航空的服务“减、免”项目应该向老牌航空公司看齐，恢复标准；另一方面，廉价机票遭遇到航空大佬、甚至个别职权部门的打压。
而这个“低成本、廉价航空”的缔造者王正华仍在继续发飙：在一些民营航空公司抱怨中国没有低成本的“土壤”，从而令他们深陷客运市场泥潭时，他高调地宣称，春秋航空将用3-5年的时间达到连续赢利要求后上市。
在一些老牌航空公司赢利不甚理想之际，只拥有3架租赁来的A320的春秋航空曝出2006年前8个月赢利1000多万元人民币的消息。此言一出，立即招致业界的大范围质疑。一位服务于其他航空公司的财务人士甚至坚称，按照春秋航空的票价和目前的成本结构，得出其赢利的概率是10的负9次方；更有人在春秋航空内部网站挂帖——王正华吹牛，春秋航空的飞机是他“吹”上天的。
1月10日,性格倔强的王正华对《中国企业家》再次重申：2006财年春秋航空赢利3000万元人民币左右，1架飞机平均赢利近1000万。
这实在是有些不可思议。在单架飞机的赢利水平上，拥有200架左右的中国三大航空公司也难以望其项背。此外，春秋航空在连续两个航季(夏秋和冬春)，获得由民航总局评定的五率加权总评分第一名(公司原因事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执行率、基金缴纳率),将老牌航空公司甩在后面。
王正华，这个当年力排众议带领春秋国旅杀入传统旅行社市场中的一个“闯入者”，还能第二次复制成功吗？
学生要造老师的反
与占据了整条马路的东航集团相比，对面的春秋航空总部小得不起眼。偏隅于一家宾馆的二层小楼，略显拥挤的办公区，如果没有身着统一制服的飞行员穿梭往来，还以为来到其母公司春秋国旅的一家分店。
在这间略显残破的小楼里，春秋航空经历了中国民营航空动荡的2006年。与它同为“黄埔一期”的奥凯欲与大韩航空合资，向货运市场发展，后由于控股权问题，两家不欢而散；随后均瑶成为幕后控股股东，如今奥凯开始发展支线航空。鹰联的状况似乎糟糕，与新加坡大股东对簿公堂之后，地方航空公司川航接盘。为何惟独王正华碰不到“天花板”？
在一个向来由大型国有航空公司话事的市场里，王正华的春秋航空特立独行。2005年首飞(上海-烟台)199元的特价票几乎成为春秋航空低成本的标签。通常，春秋航空的票价是市场平均票价的3.6折，这已经是老牌航空公司所能接受的底线。让那些掌握垄断资源的航空大佬们更为气愤的是，在打破航空业由来已久的某些“行规”上，春秋航空似乎从未停止过折腾：就在2006年11月，王正华公然“犯禁”—将“上海—济南”的票价定在了1元钱。
其实在国外，极低的票价是许多航空公司常用的市场促销手段。在整个票价结构中，也许这样的座位不足10%。
从航班时刻上看，春秋航空从上海直飞济南的飞机要在海南凤凰机场过夜，因此，在航班时刻的安排上偏晚，而这个时间段的散客极少。1元票价实属无奈之举，亦是春秋航空的宣传“噱头”。
王正华却面临着巨大的压力。不到一个星期的时间，济南物价局到春秋航空进行调查后，开出15万元的罚单，并决定召开听证会。
“听证会要民航总局和发改委出面，可以想象他们可能会左右为难。支持我王正华，第二天各大媒体的头版头条一定是自破行规；但要反对春秋航空1元票价，同样让他们为难，作为民航业改革的先行者，他们是支持中国的低成本、廉价航空的。”王正华陷入短暂沉思，“最后，我提议取消听证会，票价恢复到正常。”
事情并没有结束。不久后，春秋航空遭遇到老牌航空公司的“群殴”——南航和东航参与到票价大战之中。比如：南航对郑州至上海的机票实行2.5折优惠，票价为200元，但要求旅客提前预订，优惠限量；东航在这条航线上推出199元的特价机票