一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN111559374A(43)申请公布日2020.08.21(21)申请号202010340822.X(22)申请日2020.04.26(71)申请人东风汽车集团有限公司地址430056湖北省武汉市武汉经济技术开发区东风大道特1号(72)发明人文翊孙国正何班本张华桑杨剑(74)专利代理机构武汉开元知识产权代理有限公司42104代理人俞鸿王亚萍(51)Int.Cl.B60W30/14(2006.01)B60W10/04(2006.01)B60W10/18(2012.01)权利要求书1页说明书3页附图2页(54)发明名称一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法(57)摘要本发明公开了一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法。它在定速巡航条件下，实时检测当前车速及道路坡度，若车速超过误差允许值并持续一定时间且坡度超过设定坡度，则协采用协同工作模式工作维持车速恒定，否则采用正常工作模式维持车速恒定。本发明优化了定速巡航系统执行端对车速的控制流程，创造性的引入ESC介入对坡道场景对车速的控制，能够避免定速巡航系统在坡道或其他极端场景下定速巡航超过设置车速问题；杜绝了车辆发在大坡道上无法保持恒速甚至超过限速的风险，保证了驾驶员的安全。CN111559374ACN111559374A权利要求书1/1页1.一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法，其特征在于：在定速巡航条件下，实时检测当前车速及道路坡度，若车速超过误差允许值并持续一定时间且坡度超过设定坡度，则协采用协同工作模式工作维持车速恒定，否则采用正常工作模式维持车速恒定。2.根据权利要求1所述的基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法，其特征在于：所述正常工作模式为EMS发动机控制单元单独分配制动压力实现车速的恒定控制。3.根据权利要求1所述的基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法，其特征在于：所述协同工作模式为EMS发动机控制单元与ESC制动辅助单元共同完成分配制动压力实现车速的恒定控制。4.根据权利要求1所述的基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法，其特征在于：所述误差允许值为设定车速±2km/h。5.根据权利要求1所述的基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法，其特征在于：在协同工作模式下，定速巡航控制器确认EMS发动机控制单元的负扭矩能力已达最大且无法维持车速恒定，则定速巡航控制器发出最大负扭矩请求，直至退出协同工作模式，此时ESC制动辅助单元采用正减速度响应模式维持车速恒定。6.根据权利要求5所述的基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法，其特征在于：所述ESC制动辅助单元采用正减速度响应模式维持车速恒定的过程为：当监测到在坡道上重力分量大于需要的加速度请求时，ESC制动辅助单元生成正加速度响应区间，计算出车辆的最大重力分量加速度，当定速巡航控制器请求控制器请求正加速度时，ESC制动辅助单元分需求的配制动压力完成车速的控制。2CN111559374A说明书1/3页一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法技术领域[0001]本发明属于汽车制动控制技术领域，具体涉及一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法。背景技术[0002]目前相关的定速巡航系统在产品开发中仅仅考虑发动机及扭矩模块的支持；以某知名汽车企业为例，支持定速巡航产品中，在超过20％左右的坡道上无法保持车辆速度恒定，主要典型表现车辆进入坡道后车速明显增加，且长时间无法维持或恢复成设置车速；在超过30％的坡道由于车辆自身的重力分量大于发动机的负扭矩极限，车速会一直增加从而发生危险。[0003]现有的定速巡航控制系统传统单一的扭矩及节气门控制，以及单纯依靠发动机反拖产生的负扭矩，已无法满足定速巡航系统在坡道上车速控制的要求。发明内容[0004]本发明的目的就是为了解决上述背景技术存在的不足，提供一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法。[0005]本发明采用的技术方案是：一种基于定速巡航系统的大坡道恒定车速控制方法，在定速巡航条件下，实时检测当前车速及道路坡度，若车速超过误差允许值并持续一定时间且坡度超过设定坡度，则协采用协同工作模式工作维持车速恒定，否则采用正常工作模式维持车速恒定。[0006]进一步地，所述正常工作模式为EMS发动机控制单元单独分配制动压力实现车速的恒定控制。[0007]进一步地，所述协同工作模式为EMS发动机控制单元与ESC制动辅助单元共同完成分配制动压力实现车速的恒定控制。[0008]进一步地，所述误差允许值为设定车速±2km/h。[0009]进一步地，在协同工作模式下，定速巡航控制器确认EMS发动机控制单元的负扭矩能力已达最大且无法维持车速恒定，则定速巡航控制器发出最大负扭矩请求，直至退出协同工