车辆用动力传递装置的控制装置.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN108869682A(43)申请公布日2018.11.23(21)申请号201810432755.7F16H57/08(2006.01)(22)申请日2018.05.08(30)优先权数据2017-0934172017.05.09JP(71)申请人丰田自动车株式会社地址日本爱知县(72)发明人大形勇介近藤宏纪泽田真丰田晋哉森山修司铃村京平武田弘辉(74)专利代理机构北京金信知识产权代理有限公司11225代理人苏萌萌张放(51)Int.Cl.F16H37/02(2006.01)F16H57/028(2012.01)权利要求书2页说明书18页附图8页(54)发明名称车辆用动力传递装置的控制装置(57)摘要本发明提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，其在并列地具备第一动力传递路径和第二动力传递路径并且具备防止第一、第二离合器的同时卡合的故障保护阀的车辆用动力传递装置中，能够降低电磁阀的电力消耗量。在啮合式离合器(D1)的释放中，第一、第二动力传递路径(PT1、PT2)不会同时被切换至动力传递状态。因此，在啮合式离合器(D1)的释放中，由于无需将CVT行驶用离合器(C2)的液压(Pc2)保持在高压下，因此，与啮合式离合器(D1)处于卡合时相比，对CVT行驶用离合器(C2)的液压(Pc2)进行控制的C2用电磁阀(SL2)的指示压力(Psl2i)较低，从而能够降低C2用电磁阀SL2的指示电流(Isl2)进而降低电力消耗量。CN108869682ACN108869682A权利要求书1/2页1.一种车辆用动力传递装置(16)的控制装置(80)，其中，在发动机(12)与驱动轮(14)之间，并列地具备通过第一离合器(C1)及副离合器(D1)被卡合从而能够进行动力传递的第一动力传递路径(PT1)、和通过第二离合器(C2)被卡合从而能够进行动力传递的第二动力传递路径(PT2)，并且具备用于防止所述第一离合器及所述第二离合器的同时卡合的故障保护阀(106)，所述故障保护阀被构成为，通过被供给至所述第一离合器的工作油的液压(Pc1)或对该液压进行控制的第一电磁阀(SL1)的输出压力(Psl1)、以及被供给至所述第二离合器的工作油的液压(Pc2)或对该液压进行控制的第二电磁阀(SL2)的输出压力(Psl2)，而被切换至防止所述第一离合器及所述第二离合器的同时卡合的故障保护阀位置，并且，所述第二电磁阀被构成为，输出压力(Psl2)随着指示电流(Isl2)的增加而增加，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，具备指示压力设定部(128)，所述指示压力设定部在所述副离合器的释放中，与该副离合器处于卡合时相比使所述第二电磁阀的指示压力(Psl2i)降低。2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述指示压力设定部将所述副离合器的释放中的所述第二电磁阀的指示压力设定为，能够对被输入至所述第二离合器的输入转矩(Tinc2)进行传递、且小于所述副离合器处于卡合时所设定的指示压力(Psl2m)的值。3.如权利要求2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述指示压力设定部在所述副离合器的释放中，不将所述第二离合器的指示压力向减压侧变更。4.如权利要求3所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述指示压力设定部至少存储两个作为所述第二离合器的指示压力的规定值(X1至Xn)，并且将所述规定值设定为所述第二离合器的指示压力，所述指示压力设定部在基于作为指示压力而被设定的所述规定值的所述第二离合器的转矩容量(Tc2)大于被输入至该第二离合器的输入转矩的期间，将所述规定值维持为指示压力，而在所述第二离合器的输入转矩变为大于基于所述规定值的转矩容量时，将所述指示压力设定为能够传递所述输入转矩的其他的规定值。5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，当所述副离合器的卡合指令被输出时，所述指示压力设定部将所述第二离合器的指示压力设定为预先设定的最大压力(Psl2m)。6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述故障保护阀具备对油路的连通状态进行切换的滑阀片(SV)，所述故障保护阀在基于被供给至所述第一离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的所述第一电磁阀的输出压力的所述滑阀片的施力(F1)、及基于被供给至所述第二离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的所述第二电磁阀的输出压力的所述滑阀片的施力(F2)之和变为大于预定值(Fsp)时，使所述滑阀片移动至故障保护阀位置，且使与所述第一离合器连接的油路(Lc1)及与所述第二离合器连接的油路(Lsl2)中的任意一方的油路、和被供给工作油的油路(Lsl1)的连通