车辆用动力传递装置的控制装置.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109780154A(43)申请公布日2019.05.21(21)申请号201811331484.2(22)申请日2018.11.09(30)优先权数据2017-2185942017.11.13JP(71)申请人丰田自动车株式会社地址日本爱知县(72)发明人村上祐树尾渡正和塚本典弘永井健吾加藤谕守友进(74)专利代理机构北京金信知识产权代理有限公司11225代理人苏萌萌权太白(51)Int.Cl.F16H37/02(2006.01)F16H61/02(2006.01)权利要求书2页说明书15页附图3页(54)发明名称车辆用动力传递装置的控制装置(57)摘要提供车辆用动力传递装置的控制装置，在对允许从形成了第一动力传递路径的状态向形成了第二动力传递路径的状态切换的车辆用动力传递装置的升档的无级变速机构的变速比进行设定时，抑制驾驶性能的下降。在车速(V)高于预定车速(Vf)时，作为升档允许变速比(γupp)而设定从最低速变速比(γmax)到预定高速侧变速比(γhif)之间的变速比(γcvt)，因此即使在假设因故障等而无法将无级变速机构(24)的变速比控制为最低速变速比时，也能够在车速高于预定车速的区域内实施有级升档。由此，能够抑制因齿轮行驶模式下的高车速区域内的行驶而导致的发动机(12)的高转速。因此，在设定升档允许变速比时能够抑制驾驶性能的下降。CN109780154ACN109780154A权利要求书1/2页1.一种车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，所述车辆用动力传递装置(16)具备多条动力传递路径(PT)，所述多条动力传递路径(PT)被并列地设置于对动力源(12)的动力进行传递的输入旋转部件(22)与向驱动轮(14)输出所述动力的输出旋转部件(30)之间，并且能够分别从所述输入旋转部件(22)向所述输出旋转部件(30)传递所述动力，所述多条动力传递路径(PT)具有第一动力传递路径(PT1)和第二动力传递路径(PT2)，所述第一动力传递路径(PT1)为，经由具有齿轮级的齿轮机构(28)的传递路径，所述第二动力传递路径(PT2)为，经由形成有与所述第一动力传递路径(PT1)相比而靠高速侧的变速比(γcvt)的无级变速机构(24)的传递路径，所述车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)的特征在于，包括允许变速比设定部(96)，所述允许变速比设定部(96)设定预定低速侧变速比(γlowf)以作为允许所述车辆用动力传递装置(16)的升档的所述无级变速机构(24)的变速比(γupp)，并且在车速(V)高于预定车速(Vf)的情况下，设定从所述预定低速侧变速比(γlowf)至与所述预定低速侧变速比(γlowf)相比而成为高速侧的预定高速侧变速比(γhif)之间的变速比以作为允许所述升档的所述无级变速机构(24)的变速比(γupp)，其中，所述车辆用动力传递装置(16)的升档为，从形成了所述第一动力传递路径(PT1)的状态向形成了所述第二动力传递路径(PT2)的状态进行切换。2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述预定低速侧变速比(γlowf)为，预先确定的所述无级变速机构(24)的最低速变速比(γmax)，或者，预先确定的所述最低速变速比(γmax)以及所述最低速变速比(γmax)附近的变速比。3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述预定车速(Vf)为预先确定的极限车速，所述预先确定的极限车速成为在形成了所述第一动力传递路径(PT1)的状态下的行驶中所述动力源(12)的转速所被容许的上限转速。4.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述预定车速(Vf)为，判断所述升档的预先确定的变速车速。5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述第一动力传递路径(PT1)为，通过被设置于所述第一动力传递路径(PT1)中的第一卡合装置(B1、C1)的卡合而形成的路径，所述第二动力传递路径(PT2)为，通过被设置于所述第二动力传递路径(PT2)中的第二卡合装置(C2)的卡合而形成的路径，所述升档通过由所述第一卡合装置(B1、C1)的释放和所述第二卡合装置(C2)的卡合所实现的有级变速控制而被执行。6.如权利要求5所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述第二卡合装置(C2)为摩擦卡合装置(C2)，所述预定高速侧变速比(γhif)为，能够满足所述第二卡合装置(C2)的卡合过程中的发热要件的预先确定的极限变速比。7.如权利要求6所述的车辆用动力传递装置(1