双活塞对置发动机.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN102242671A*(12)发明专利申请(10)申请公布号CN102242671A(43)申请公布日2011.11.16(21)申请号201110071026.1(22)申请日2011.03.23(71)申请人王捷地址518037广东省深圳市福田区香蜜湖特发小区20栋202房(72)发明人王捷(51)Int.Cl.F02B75/28(2006.01)F02B75/32(2006.01)F02D15/02(2006.01)权利要求书1页说明书4页附图7页(54)发明名称双活塞对置发动机(57)摘要本发明涉及的发动机采用采用单缸双活塞顶端对置方案，与之相应的有两根曲轴。在气缸的中间开两组气孔用于进、排气。气缸内的气缸套一分为二。气缸套可以移动，通过凸轮轴驱动气缸套向外移动，让出中间的进、排气孔，实现进、排气。在此基础上作进一步的改进，通过连杆机构转动其中一根曲轴，使之与另一根曲轴的相位不重合，产生相位差，进而使两个活塞不能同时到达压缩止点，从而实现可变压缩比。当活塞接近压缩止点，两个活塞连杆与气缸中心线的夹角相等时，压缩体积最小。CN102467ACCNN110224267102242676A权利要求书1/1页1.本发明所展示的发动机结构适用于活塞式汽油发动机和柴油发动机，其共有特征为：每个汽缸有两个活塞、两根活塞连杆、两根曲轴，两个活塞顶对顶放置，在气缸的中间开两组气孔用于进、排气，气缸内的气缸套一分为二，气缸套可以移动，通过凸轮轴驱动气缸套向外移动，让出中间的进、排气孔，实现进、排气。2.本发明所展示的发动机结构的另一个特征为：在权力要求1的基础上增加一套变压缩比机构，此机构由一根控制连杆、一根控制角杆和一套齿轮组组成，通过控制连杆转动控制角杆，控制角杆转动齿轮组一侧的齿轮，齿轮再转动一侧的曲轴，使之与另一侧曲轴的相位不重合，产生相位差，进而使两个活塞不能同时到达压缩止点，从而实现可变压缩比。2CCNN110224267102242676A说明书1/4页双活塞对置发动机技术领域[0001]本发明涉及活塞式发动机。背景技术[0002]活塞式发动机历史悠久、应用广泛、技术成熟，但人类的要求是无止境的。人类总是希望发动机烧最少的油、跑最长的路、体积小、重量轻、功率大、尾气污染低。因此，不断有新的技术应用在活塞式发动机上。V型发动机减轻了重量、电喷及分层燃烧技术提高了燃烧效率、多气门及变气门升程技术提升了高速性能，变压缩比技术也日渐成熟。随着石油危机的到来、对尾气排放更高的要求，不断会有新技术、新材料应用于活塞式发动机。发明内容[0003]本发明涉及的发动机采用单缸双活塞顶端对置方案，与之相应的有两根曲轴。在气缸的中间开两组气孔用于进、排气。气缸内的气缸套一分为二。气缸套可以移动，通过凸轮轴驱动气缸套向外移动，让出中间的进、排气孔，实现进、排气。[0004]在此基础上作进一步的改进，通过连杆机构转动其中一根曲轴，使之与另一根曲轴的相位不重合，产生相位差，进而使两个活塞不能同时到达压缩止点，从而实现可变压缩比。当活塞接近压缩止点，两个活塞连杆与气缸中心线的夹角相等时，压缩体积最小。变压缩比可以提高发动机在不同工况时的效率，适应不同标号的油料。[0005]与现有的活塞发动机相比，本发明的发动机由于采用双活塞运动，在相同的排气量下，活塞行程可以减少一半，因此可以通过提高活塞运动速度的方式来提高发动机转速，进而提高了发动机的输出功率，也就是提高了单位排气量功率比。活塞行程的减少也使得曲轴半径减小了，但由于有两根曲轴，从单位重量功率比的角度来看，本发明的发动机改进不大。通过移动气缸套代替进、出气阀，可以增加气门面积，改善进、出气条件，提高发动机的高速性能。附图说明[0006]图1、双活塞对置汽油发动机主视图[0007]图2、双活塞对置汽油发动机俯视图[0008]图3、双活塞对置汽油发动机主视图汽缸部分剖面图[0009]图4、双活塞对置汽油发动机俯视图汽缸剖面图[0010]图5、双活塞对置可变压缩比汽油发动机主视图[0011]图6、双活塞对置可变压缩比汽油发动机俯视图[0012]图7、双活塞对置可变压缩比汽油发动机变压缩比示意图[0013]图8、双活塞对置可变压缩比汽油发动机变压缩比活塞示意图[0014]图9、双活塞对置可变压缩比汽油发动机小齿轮变压缩比示意图[0015]图10、双活塞对置可变压缩比汽油发动机小齿轮变压缩比活塞示意图3CCNN110224267102242676A说明书2/4页[0016]图11、双活塞对置柴油发动机主视图汽缸部分剖面图[0017]图12、双活塞对置柴油发动机俯视图汽缸剖面图[0018]图例：[0019]1、功率输出轴[0020]2、齿轮固定块[0021]3、齿轮[002