用于车辆的车轮悬架.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN103182914A*(12)发明专利申请(10)申请公布号(10)申请公布号CNCN103182914103182914A(43)申请公布日2013.07.03(21)申请号201210586562.X(22)申请日2012.12.28(30)优先权数据102012200019.42012.01.02DE(71)申请人福特全球技术公司地址美国密歇根州迪尔伯恩市中心大道330号800室(72)发明人弗雷德里克·彼得·沃尔夫-蒙海姆(74)专利代理机构北京连和连知识产权代理有限公司11278代理人杨帆(51)Int.Cl.B60G15/02(2006.01)B60G17/02(2006.01)B60G17/06(2006.01)权权利要求书1页利要求书1页说明书4页说明书4页附图1页附图1页(54)发明名称用于车辆的车轮悬架(57)摘要本发明涉及一种用于车辆的车轮悬架，该车轮悬架具有至少一个枢接在轮架（4）上的下悬架臂（3）和上端靠在车辆上部结构（5）上且下端与所述下悬架臂（3）连接的弹簧-减震器元件（7），其中，所述下悬架臂（3）具有滑块导向件（12，16），所述弹簧-减震器元件（7）的下端在所述滑块导向件（12，16）内被可移动地引导，所述弹簧-减震器元件（7）包括自由端能在车辆上部结构（5）上可移动地被支承的控制臂（13）。CN103182914ACN1038294ACN103182914A权利要求书1/1页1.一种用于车辆的车轮悬架，具有至少一个枢接在轮架（4）上的下悬架臂（3）和上端靠在车辆上部结构（5）上且下端与所述下悬架臂（3）连接的弹簧-减震器元件（7），其特征在于，所述下悬架臂（3）具有滑块导向件（12，16），所述弹簧-减震器元件（7）的下端在所述滑块导向件（12，16）内被可移动地引导，所述弹簧-减震器元件（7）包括自由端能在车辆上部结构（5）上可移动地被支承的控制臂（13）。2.根据权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于，所述滑块导向件（12，16）相对于车辆纵轴在横向方向上延伸。3.根据权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，所述滑块导向件（12，16）在横向方向上具有坡度，其最低点最接近于车辆上部结构（5）。4.根据前述权利要求中的任一权利要求所述的车轮悬架，其特征在于，滑块导向件（12，16）的坡度是单一的。5.根据前述权利要求中的任一权利要求所述的车轮悬架，其特征在于，所述车辆上部结构（5）具有接触面（14，17），所述接触面（14，17）在车辆垂直轴线方向上延伸，且在所述车辆上部结构（5）上的所述弹簧-减震器元件（7）的至少一部分悬架压缩/延伸运动期间控制臂（13）的自由端靠在所述接触面（14，17）上。6.根据前述权利要求中的任一权利要求所述的车轮悬架，其特征在于，接触面（14，17）具有相对于车辆垂直轴线的斜角，如此车辆上部结构（5）的直径沿接触面（14，17）自下而上地增大。7.根据前述权利要求中的任一权利要求所述的车轮悬架，其特征在于，车辆上部结构（5）的直径沿接触面（14，17）自下而上地线性增大。8.根据前述权利要求中的任一权利要求所述的车轮悬架，其特征在于，至少一个上悬架臂（2）枢接在所述轮架（4）上。2CN103182914A说明书1/4页用于车辆的车轮悬架技术领域[0001]本发明涉及一种用于车辆，特别是用于机动车的车轮悬架。背景技术[0002]由于车轮悬架预先确定的运动学限制，通常弹簧和/或减震转化比随车轮经过的行程而变化。该弹簧或减震转化比是车轮的行程和弹簧端部彼此相对运动之间、或者车轮的行程和减震器上部（例如活塞杆）与减震器下部（例如气缸）的相对运动之间的比例。因此，在悬架压缩和延伸引起车轮运动时，例如在车辆加速、刹车或转弯和类似的行为时，以及由于车辆的装卸工作，车轮悬架部件的运动会不理想地影响车辆的驱动行为。[0003]考虑在所有正常驱动条件下最佳的车辆驱动行为，意欲获得单独的车轮悬架部件对悬架压缩和延伸的改进的运动行为的车轮悬架在各种具体变化中已经是众所周知的。因此例如US5,620,199描述了一种要提高车轮动作幅度（即悬架压缩和延伸的幅度）的外倾角和循迹行为的车辆的悬架系统。为此，提供与上、下悬架臂可枢转地连接的控制杆，其中，该悬架臂一端可枢转地连接至轮架，并且另一端可枢转地连接至车辆上部结构。该控制杆是成角度的并具有两个臂件，其中弹簧-减震器元件的下端与控制杆的一个臂件可枢转地连接。[0004]此外，US5,048,858描述了一种用于机动车前轮的车轮悬架，其包括在轮架上枢接的上、下悬架臂以及与该上悬架臂或下悬架臂连接并靠在车辆上部结构上的弹簧-减震器元件。该弹簧-减震器元件支承在可枢转地保持悬架臂中的一个上的轴承中的轴