公铁两用车辆驱动轮对.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号(10)申请公布号CNCN103612558103612558A(43)申请公布日2014.03.05(21)申请号201310617210.0(22)申请日2013.11.27(71)申请人湖北航天技术研究院特种车辆技术中心地址432000湖北省孝感市北京路69号(72)发明人彭裕平周跃良王新郧徐照丽(74)专利代理机构北京华沛德权律师事务所11302代理人刘杰(51)Int.Cl.B60K7/00(2006.01)权权利要求书1页利要求书1页说明书3页说明书3页附图1页附图1页(54)发明名称公铁两用车辆驱动轮对(57)摘要本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种公铁两用车辆驱动轮对，包括：第一车轮本体、第二车轮本体、轮轴、第一驱动单元及第二驱动单元。第一驱动单元设置在第一车轮本体的内部，并与第一车轮连接，用于驱动第一车轮本体；第二驱动单元设置在第二车轮本体的内部，并与第二车轮连接，用于驱动第二轮对本体；轮轴的两端分别与第一车轮本体及第二车轮本体转动连接，组成轮对结构。本发明提供的公铁两用车辆驱动轮对，轮对的传动效率高、行驶平稳。此外，轮对本体与驱动单元的集成化结构，不仅充分利用了轮对本体的径向空间，而且在实现轮对本体的直接驱动的同时，抛弃了铁路机车中的减速齿轮箱、轴箱等，大大简化了驱动轮对结构。CN103612558ACN1036258ACN103612558A权利要求书1/1页1.一种公铁两用车辆驱动轮对，其特征在于，包括：第一车轮本体、第二车轮本体、轮轴、第一驱动单元及第二驱动单元；所述第一驱动单元设置在第一轮对本体的内部，并与所述第一车轮连接，用于驱动所述第一车轮本体；所述第二驱动单元设置在第二车轮本体的内部，并与所述第二车轮连接，用于驱动所述第二车轮本体；所述轮轴的两端分别与所述第一车轮本体及第二车轮本体转动连接，组成轮对结构。2.根据权利要求1所述的公铁两用车辆驱动轮对，其特征在于，还包括：轮对提升及支撑机构固定座、制动钳固定座及两个制动盘；所述轮对提升及支撑机构固定座和所述制动钳固定座固定在所述轮轴的上侧；两个所述制动盘分别固定在所述第一轮对本体及第二轮对本体的内侧。3.根据权利要求1所述的公铁两用车辆驱动轮对，其特征在于，还包括支撑轴承；所述轮轴与所述第一轮对本体及第二轮对本体的连接处均套有所述支撑轴承。4.根据权利要求3所述的公铁两用车辆驱动轮对，其特征在于，还包括两个内端盖；所述第一轮对本体及第二轮对本体内侧分别固定一个所述内端盖，用于保护所述支撑轴承。5.根据权利要求1所述的公铁两用车辆驱动轮对，其特征在于，所述第一驱动单元及第二驱动单元为轮毂电机。6.根据权利要求5所述的公铁两用车辆驱动轮对，其特征在于，所述电机为永磁同步电机。2CN103612558A说明书1/3页公铁两用车辆驱动轮对技术领域[0001]本发明涉车辆技术领域，特别涉及一种公铁两用车辆驱动轮对。背景技术[0002]在铁路牵引编组、铁路施工、铁路检修等领域，公铁两用车辆具有购置及使用成本低、行驶灵活、作业便利等优点，使用广泛。公铁两用车辆在公路行驶及铁路行驶中，一般采用共用一个动力源、采用机械驱动的方式，其铁路行驶系统一般采用三种方式，一种是胶轮直接驱动，公路胶轮直接支撑在铁轨上，依靠橡胶车轮与铁轨的摩擦力直接驱动车辆在铁轨上行驶。第二种采用公路胶轮依靠摩擦力驱动与之配对的铁路轮对旋转，再通过铁路轮对驱动车辆在铁轨上行驶。第三种是在公路车辆上，加装与铁路机车结构相同的转向架，将车辆动力接入转向架的传动机构，驱动转向架上的铁路轮对，从而实现车辆的铁路行驶。第一种铁路行驶机构，无专门的铁路驱动系统，直接利用公路驱动轮进行行驶，结构简单，但驱动效率低，公路轮受载不均、轮胎偏磨厉害，驱动轮横向约束小，车辆行驶稳定性差。第二种驱动结构采用了专用的铁路轮对，行驶稳定性提高，铁路轮对结构也较简单，但驱动依然靠公路轮胎与铁路轮胎间的摩擦，传动效率也很低，轮对驱动力大小在行驶过程中波动较大，公路轮磨损也较大。第三种方式行驶稳定性、安全性高，铁路行驶车速可以较高，但采用的铁路转向架重量重、结构复杂、成本高，公铁转换时间长，一般只能在需要进行铁路行驶时临时加装和拆卸，使用不便。发明内容[0003]本发明所要解决的技术问题是提供一种结构简单，能够稳定行驶、传动效率高的公铁两用车辆驱动轮对。[0004]为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种公铁两用车辆驱动轮对，包括：第一车轮本体、第二车轮本体、轮轴、第一驱动单元及第二驱动单元；所述第一驱动单元设置在第一车轮本体的内部，并与所述第一车轮固定连接，用于驱动所述第一车轮本体；所述第二驱动单元设置在第二车轮本体的内部，并与所述第二车轮固定连接，