动车组车下悬挂结构.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN105539047A(43)申请公布日2016.05.04(21)申请号201510941856.3(22)申请日2015.12.16(71)申请人四川迅吉科技有限责任公司地址621000四川省绵阳市金家林经济试验区(72)发明人张吉黄光强陈继贵(74)专利代理机构成都行之专利代理事务所(普通合伙)51220代理人郭受刚(51)Int.Cl.B60G15/06(2006.01)权利要求书1页说明书4页附图1页(54)发明名称动车组车下悬挂结构(57)摘要本发明公开了一种动车组车下悬挂结构包括：上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆，所述上叉臂与所述圆盘上端连接，所述下叉臂与所述圆盘下端连接；所述横杆一端与所述圆盘下端连接；所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成，所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面，所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接，所述第一减震支柱另一端朝上；所述第二减震支柱下端与所述横杆连接，所述第二减震支柱上端与所述第以减震支柱连接，实现了结构设计合理，耐用性和可靠性更高，在转弯时车辆容易侧倾较小，在急刹车时不容易的点头的技术效果。CN105539047ACN105539047A权利要求书1/1页1.动车组车下悬挂结构，其特征在于，所述结构包括：上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆，其中，所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧，所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧；所述上叉臂和所述下叉臂均为U型；所述上叉臂与所述圆盘上端连接，所述下叉臂与所述圆盘下端连接；所述横杆一端与所述圆盘下端连接；所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成，所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面，所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接，所述第一减震支柱另一端朝上；所述第二减震支柱下端与所述横杆连接，所述第二减震支柱上端与所述第一减震支柱连接。2.根据权利要求1所述的动车组车下悬挂结构，其特征在于，所述上叉臂和所述下叉臂均采用角钢制成，且所述上叉臂和所述下叉臂表面均凃有防锈漆。3.根据权利要求1所述的动车组车下悬挂结构，其特征在于，所述第一减震支柱上端穿过所述上叉臂的U型区域，且所述第一减震支柱与竖直方向形成预设范围内的倾斜夹角。4.根据权利要求1所述的动车组车下悬挂结构，其特征在于，所述横杆采用角钢制成，所述横杆与所述圆盘采用焊接的方式进行连接，所述横杆为水平固定。5.根据权利要求1所述的动车组车下悬挂结构，其特征在于，所述上叉臂和所述下叉臂长度不等。2CN105539047A说明书1/4页动车组车下悬挂结构技术领域[0001]本发明涉及机械制造领域，具体地，涉及一种动车组车下悬挂结构。背景技术[0002]悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。[0003]在现有技术中，现有的汽车多采用麦弗逊式前悬挂，麦弗逊式悬挂结构简单，重量较轻，由于麦弗逊式悬挂的减震支柱承受着车身重量以及车轮的冲击，加上减震支柱承受横向的冲击力的能力较弱，使得减震器容易发生变形和漏油，耐用性一般。正是由于麦弗逊式悬挂在承受侧向力方面有一定的弱点，使用麦弗逊式悬挂的车型在高速过弯时会出现车辆侧倾严重或者在急刹车时出现明显的点头。[0004]综上所述，本申请发明人在实现本申请实施例中发明技术方案的过程中，发现上述技术至少存在如下技术问题：在现有技术中，现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油，耐用性一般，且在转弯时车辆容易侧倾严重，在急刹车时出现明显的点头的技术问题。发明内容[0005]本发明提供了一种动车组车下悬挂结构，解决了现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油，耐用性一般，且在转弯时车辆容易侧倾严重，在急刹车时出现明显的点头的技术问题，实现了结构设计合理，耐用性和可靠性更高，在转弯时车辆容易侧倾较小，在急刹车时不容易的点头的技术效果。[0006]为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种动车组车下悬挂结构，所述结构包括：上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆，其中，所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧，所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧；所述上叉臂和所述下叉臂均为U型；所述上叉臂与所述圆盘上端连接，所述下叉臂与所述圆盘下端连接；所述横杆一端与所述圆盘下端连接；所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成，所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面