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(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN106104065A(43)申请公布日2016.11.09(21)申请号201580010652.6M·施瓦布M·施坦格尔A赖泽尔(22)申请日2015.04.09·(74)专利代理机构中国(30)优先权数据国际贸易促进委员会专102014210096.82014.05.27DE利商标事务所11038代理人程猛(85)PCT国际申请进入国家阶段日2016.08.26(51)Int.Cl.F16F9/34(2006.01)(86)PCT国际申请的申请数据F16F9/54(2006.01)PCT/EP2015/0576872015.04.09F16F9/16(2006.01)(87)PCT国际申请的公布数据B60G13/08(2006.01)WO2015/180881DE2015.12.03(71)申请人宝马股份公司地址德国慕尼黑(72)发明人J·杜德科维亚克T·艾夫伦德尔W·格鲁贝尔M·凯格勒T·克斯派泽H·肖尔茨权利要求书1页说明书5页附图4页(54)发明名称用于车辆的减振器(57)摘要本发明涉及一种用于车辆、优选用于机动车的减振器(1),其包括:由金属制成的用于可旋转地容纳车轮的轮架(2);至少部分地由纤维增强塑料制成的用于形成减振器流体容积(10)的减振管组件(4);在减振管组件(4)中被导向的具有活塞杆(6)的活塞(5),所述减振管组件(4)与轮架(2)固定连接并且活塞杆(6)可与车辆的车身连接;和构造在轮架(2)中的轮架流体容积(11),该轮架流体容积与减振器流体容积(10)连接,其中,轮架流体容积(11)中的流体与轮架(2)的金属直接接触以便传热。CN106104065ACN106104065A权利要求书1/1页1.用于车辆、优选用于机动车的减振器(1),包括:-由金属制成的、用于可旋转地容纳车轮的轮架(2);-至少部分地由纤维增强塑料制成的、用于形成减振器流体容积(10)的减振管组件(4);-在减振管组件(4)中被导向的具有活塞杆(6)的活塞(5),所述减振管组件(4)与轮架(2)固定连接并且活塞杆(6)能与车辆的车身连接;和-构造在轮架(2)中的轮架流体容积(11),该轮架流体容积与减振器流体容积(10)连接,其中,轮架流体容积(11)中的流体与轮架(2)的金属直接接触以便传热。2.根据权利要求1所述的减振器,其特征在于,所述减振管组件(4)在端侧是敞开的,从而减振器流体容积(10)直接转入轮架流体容积(11)中。3.根据上述权利要求之一所述的减振器,其特征在于,所述轮架流体容积(11)构成减振管组件(4)的延长部,从而使活塞(5)根据位置来移动穿过减振器流体容积(10)或轮架流体容积(11)。4.根据上述权利要求之一所述的减振器,其特征在于,所述减振管组件(4)的至少一个管(7、18)短于活塞(5)的最大减振行程。5.根据上述权利要求之一所述的减振器,其特征在于,在轮架流体容积(11)中设有底阀(9)。6.根据上述权利要求之一所述的减振器,其特征在于,所述减振管组件(4)包括一个外管(7)和一个内管(8),在外管(7)和内管(8)之间形成补偿流体容积(12),并且内管(8)比外管(7)更远地伸入轮架(2)中,从而补偿流体容积(12)的外壁(13)部分地由轮架(2)构成。7.根据权利要求1至5之一所述的减振器,其特征在于,所述减振管组件(4)仅包括一个单管(18)并且在轮架(2)中构造至少一个补偿流体容积(12),在该补偿流体容积中,流体与轮架(2)的金属直接接触以便传热。8.根据权利要求6或7之一所述的减振器,其特征在于,在补偿流体容积(12)中设有散热片(17),所述散热片(17)是轮架(2)的集成的组成部分。9.根据权利要求6至8之一所述的减振器,其特征在于,所述外管(7)或单管(18)与轮架(2)粘接。10.根据权利要求6至9之一所述的减振器,其特征在于,所述内管和/或外管和/或单管完全由纤维增强塑料制成,或是以纤维复合材料缠绕的金属管,或是以纤维复合材料缠绕的塑料管。2CN106104065A说明书1/5页用于车辆的减振器技术领域[0001]本发明涉及一种用于车辆、尤其用于机动车的减振器。背景技术[0002]文献DE10318537B4公开一种减振器缸在轮架上的传统连接,该连接通过螺栓连接和夹紧实现。文献DE102011084475A1描述了一种由铸铝制成的集成的枢转支承件。在此,不仅集成在枢转支承件中的减振器而且枢转支承件本身也由铸铝制成。DE102009029299A1公开一种完全由纤维增强塑料制成的装置。在此,不仅轮架而且减振器均由纤维增强塑料制成。这两个构件彼此材料结合地连接。发明内容[0003]本发明的任务在于,提供