用于混合动力车辆的驱动系统及其运行方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN108698499A(43)申请公布日2018.10.23(21)申请号201780010780.X(74)专利代理机构中国国际贸易促进委员会专(22)申请日2017.02.21利商标事务所11038代理人李骏(30)优先权数据102016202828.62016.02.24DE(51)Int.Cl.B60K6/48(2006.01)(85)PCT国际申请进入国家阶段日B60K6/30(2006.01)2018.08.10B60K6/387(2006.01)(86)PCT国际申请的申请数据B60K6/547(2006.01)PCT/EP2017/0538242017.02.21B60W10/02(2006.01)(87)PCT国际申请的公布数据B60W10/06(2006.01)WO2017/144425DE2017.08.31B60W10/08(2006.01)B60W20/40(2006.01)(71)申请人宝马股份公司F16F15/14(2006.01)地址德国慕尼黑(72)发明人B·霍斯T·容S·科布勒权利要求书2页说明书17页附图5页(54)发明名称降低中间轴(26)的扭振。所述扭振减消装置(54)用于混合动力车辆的驱动系统及其运行方关于驱动功率的传递完全设置在第一离合器法(28)和第二离合器(30)之间。(57)摘要本发明涉及一种用于混合动力车辆的驱动系统，包括内燃机(12)，其具有构造用于向混合动力车辆的可被驱动的车轮方向输出驱动功率的内燃机轴(14)、在驱动侧具有变速器输入轴(18)并且在从动侧具有变速器输出轴(20)的车辆变速器(16)、用于耦合或解耦变速器输入轴(18)和变速器输出轴(20)的变速器离合器(22)、关于驱动功率的传递设置在内燃机轴(14)和变速器输入轴(18)之间的飞轮质量驱动单元(24)、中间轴(26)、用于耦合或解耦内燃机轴(14)与中间轴(26)的第一离合器(28)、用于耦合或解耦中间轴(26)和变速器输入轴(18)的第二离合器(30)以及电机(32)，其与变速器输入轴(18)转矩传递地连接并且可在马达式运行中驱动变速器输入轴(18)，所述飞轮质量驱动单元包括具有驱动侧DU输入轴(56)和从动侧DU输出轴(58)的扭CN108698499A振减消装置并且该扭振减消装置(54)构造用于CN108698499A权利要求书1/2页1.用于混合动力车辆的驱动系统，包括：-内燃机(12)，该内燃机具有构造用于朝向混合动力车辆的可被驱动的车轮输出驱动功率的内燃机轴(14)；-车辆变速器(16)，该车辆变速器在驱动侧具有变速器输入轴(18)并且在从动侧具有变速器输出轴(20)；-变速器离合器(22)，用于耦合或解耦变速器输入轴(18)与变速器输出轴(20)；-飞轮质量驱动单元(24)，该飞轮质量驱动单元在驱动功率的传递方面设置在内燃机轴(14)和变速器输入轴(18)之间；以及-中间轴(26)、用于耦合或解耦内燃机轴(14)与中间轴(26)的第一离合器(28)、用于耦合或解耦中间轴(26)与变速器输入轴(18)的第二离合器(30)；以及-电机(32)，该电机与变速器输入轴(18)转矩传递地连接并且能在马达式运行中通过该电机驱动变速器输入轴(18)，其中，飞轮质量驱动单元包括具有驱动侧的DU输入轴(56)和从动侧的DU输出轴(58)的扭振减消装置并且该扭振减消装置(54)构造用于降低中间轴(26)的扭振，其特征在于，-所述扭振减消装置(54)在驱动功率的传递方面完全设置在第一离合器(28)和第二离合器(30)之间。2.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的驱动系统，其特征在于，所述扭振减消装置包括面向内燃机的初级侧和面向车辆变速器的次级侧。3.根据前述权利要求中任一项所述的用于混合动力车辆的驱动系统，其特征在于，为了降低扭振，所述DU输入轴相对于DU输出轴可转动，并且DU输入轴和DU输出轴彼此同心且同心于内燃机轴设置。4.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其特征在于，所述扭振减消装置构造成转速自适应减振器。5.根据权利要求4所述的驱动系统，其特征在于，所述转速自适应减振器为了转速自适应具有离心摆重或构造为离心摆重。6.根据前述权利要求中任一项所述的用于混合动力车辆的驱动系统，其特征在于，所述扭振减消装置构造为半主动减振器或主动减振器。7.根据前述权利要求之中任一项所述的驱动系统，其特征在于，所述电机(32)是工作电压低于60V的低压电机。8.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其特征在于，所述电机(32)集成在车辆变速器(16)中。9.根据前述权利要求中任一项所述的驱动系统，其特征在于，所述车辆变速器(16)构造为自