车轮悬架.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109070672A(43)申请公布日2018.12.21(21)申请号201680077492.1(74)专利代理机构北京市金杜律师事务所(22)申请日2016.12.0811256代理人苏娟张晔(30)优先权数据102016200096.92016.01.07DE(51)Int.Cl.B60G3/28(2006.01)(85)PCT国际申请进入国家阶段日B60G7/00(2006.01)2018.07.02(86)PCT国际申请的申请数据PCT/EP2016/0802042016.12.08(87)PCT国际申请的公布数据WO2017/118514DE2017.07.13(71)申请人ZF腓特烈斯哈芬股份公司地址德国腓特烈斯哈芬(72)发明人C·哈克K·海德西克权利要求书2页说明书8页附图5页(54)发明名称车轮悬架(57)摘要本发明涉及一种用于机动车的车轮悬架(1)，该车轮悬架具有轮毂托架(3)，所述轮毂托架相对于导引车轮的导杆(4)可枢转运动地得到支承，其中所述导引车轮的导杆(4)包括一具有前面的车厢侧的轴承(11)的纵向导杆区域(4a)以及一具有后面的车厢侧的轴承(12)的横向导杆区域(4b)，其突出之处在于，所述后面的车厢侧的轴承(12)构造为球窝接头。CN109070672ACN109070672A权利要求书1/2页1.一种用于机动车的车轮悬架(1；1’)，其具有轮毂托架(3；3’)，所述轮毂托架相对于导引车轮的导杆(4；4’)可枢转运动地得到支承，其中所述导引车轮的导杆(4；4’)包括一具有前面的车厢侧的轴承(11；11’)的纵向导杆区域(4a；4a’)以及一具有后面的车厢侧的轴承(12；12’)的横向导杆区域(4b；4b’)，其特征在于，所述后面的车厢侧的轴承(12；12’)为球窝接头。2.按照权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于，所述纵向导杆区域(4a；4a’)构成“L”的较长的支臂并且所述横向导杆区域(4b；4b’)构成“L”的相对较短的支臂，由此所述导引车轮的导杆(4；4’)基本上为L形。3.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，所述导引车轮的导杆(4；4’)的后面的车厢侧的轴承(12；12’)关于车辆横向方向(y)比所述前面的车厢侧的轴承(11；11’)布置得更加靠近车辆中心，从而所述导引车轮的导杆(4；4’)的旋转轴线(20；20’)相对于车辆纵向方向(x)倾斜了角度(α；α’)。4.按照前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述后面的车厢侧的轴承(12’)平行于所述导引车轮的导杆(4’)的穿过所述车厢侧的轴承(11’、12’)伸展的旋转轴线(20’)地定向。5.按照前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述导引车轮的导杆(4；4’)通过所述后面的车厢侧的轴承(12；12’)连接到轮轴支座(2；2’)上并且通过所述前面的车厢侧的轴承(11；11’)连接到车身上。6.按照前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述导引车轮的导杆(4；4’)的横向导杆区域(4b；4b’)关于车辆纵向方向(x)具有比沿着车辆竖直方向(z)或者车辆横向方向(y)明显更高的弹性。7.按照前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述轮毂托架(3；3’)在第一连接区域(19)中直接地、尤其是通过球窝接头与所述导引车轮的导杆(4；4’)相连接，并且在第二连接区域中间接地通过整体导杆(5、15、16；15’)与所述导引车轮的导杆(4；4’)相连接。8.按照权利要求7所述的车轮悬架，其特征在于，所述两个连接区域(19；5、15、16；15’)沿着车辆纵向方向(x)彼此隔开，其中尤其所述连接区域其中之一构造在车轮中心(23；23’)的前面并且另一个连接区域构造在车轮中心(23；23’)的后面。9.按照权利要求7或8所述的车轮悬架，其特征在于，所述整体导杆(5)在所述轮毂托架(3；3’)的未偏移的状态中基本上沿着车辆竖直方向(z)延伸。10.按照权利要求7到9中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述整体导杆(5)在一端部上通过接头(15；15’)与所述轮毂托架(3；3’)相连接，并且在另一端部上通过接头(16)与所述导引车轮的导杆(4；4’)相连接。11.按照权利要求7到10中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述整体导杆(5)的接头(15、16；15’)的轴线(21、22；21’、22’)在所述车轮悬架(1；1’)的俯视图中几乎平行于所述导引车轮的导杆(4；4’)的旋转轴线(20；20’)地定向。12.按照权利要求7到11中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述整体导杆(5)的接头(15、16；15’)的轴线(21、