车辆用动力传递装置的控制装置.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN110017368A(43)申请公布日2019.07.16(21)申请号201811591519.6(22)申请日2018.12.25(30)优先权数据2017-2524172017.12.27JP(71)申请人丰田自动车株式会社地址日本爱知县(72)发明人鹫尾太一(74)专利代理机构北京金信知识产权代理有限公司11225代理人苏萌萌权太白(51)Int.Cl.F16H61/02(2006.01)F16H59/50(2006.01)权利要求书2页说明书16页附图2页(54)发明名称车辆用动力传递装置的控制装置(57)摘要本发明提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，能够抑制或防止在发生驱动轮的滑转时发生传递要素的打滑的情况。在发生轮胎滑转时，CtoC变速控制的执行中的无级变速机构(24)的目标变速比(γcvttgt)被设为开始发生轮胎滑转时的无级变速机构的实际变速比(γcvt)，因此在无级变速机构的变速比(γcvt)不是最低速侧变速比(γmax)时，也不执行无级变速机构的降档。由此，即便在轮胎滑转发生后所产生的过大转矩从驱动轮(14)侧被输入并向无级变速机构传递，也不会产生或者难以产生因随着无级变速机构的降档所形成的主推力(Wpri)的减少而引起的带打滑。因此，能够抑制或防止在发生了轮胎滑转时发生带打滑的情况。CN110017368ACN110017368A权利要求书1/2页1.一种车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，所述车辆用动力传递装置(16)具备多条动力传递路径(PT)，所述多条动力传递路径(PT)被并排地设于对动力源(12)的动力进行传递的输入旋转部件(22)与向驱动轮(14)输出所述动力的输出旋转部件(30)之间，且分别能够将所述动力从所述输入旋转部件(22)向所述输出旋转部件(30)进行传递，所述多条动力传递路径(PT)具有：第一动力传递路径(PT1)，其经由具有齿轮级的齿轮机构(28)；第二动力传递路径(PT2)，其经由形成与所述第一动力传递路径(PT1)相比而靠高速侧的变速比(γcvt)且在主滑轮(60)与次级带轮(64)之间绕挂有传递要素(66)的无级变速机构(24)，所述车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)的特征在于，包括变速控制部(94)，在没有发生所述驱动轮(14)的滑转的情况下，所述变速控制部(94)将对形成所述第一动力传递路径(PT1)的状态和形成所述第二动力传递路径(PT2)的状态进行切换的切换控制的执行中的所述无级变速机构(24)的目标变速比(γcvttgt)设为所述无级变速机构(24)的最低速侧变速比(γmax)，而在发生了所述滑转的情况下，所述变速控制部(94)将所述切换控制的执行中的所述目标变速比(γcvttgt)设为开始发生所述滑转时的所述无级变速机构(24)的实际的变速比(γcvt)。2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述切换控制为，从形成所述第二动力传递路径(PT2)的状态向形成所述第一动力传递路径(PT1)的状态进行切换的所述车辆用动力传递装置(16)的降档，在发生了所述滑转的情况下，所述变速控制部(94)在所述降档的执行结束后，使所述目标变速比(γcvttgt)向所述最低速侧变速比(γmax)进行变更。3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述切换控制为，从形成所述第一动力传递路径(PT1)的状态向形成所述第二动力传递路径(PT2)的状态进行切换的所述车辆用动力传递装置(16)的升档，在发生了所述滑转的情况下，所述变速控制部(94)在所述升档的执行结束后，也将所述目标变速比(γcvttgt)设为开始发生所述滑转时的所述无级变速机构(24)的实际的变速比。4.如权利要求3所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，在没有发生所述滑转的情况下，所述变速控制部(94)在所述升档的执行结束后，使所述目标变速比(γcvttgt)向基于车速的预先确定的所述无级变速机构(24)的变速比进行变更。5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述变速控制部(94)与发生所述滑转还是没有发生所述滑转无关地，在形成所述第一动力传递路径(PT1)的状态下的行驶中，将所述目标变速比(γcvttgt)设为所述最低速侧变速比(γmax)。6.如权利要求1至5中的任意一项所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述第一动力传递路径(PT1)为，通过被设于所述第一动力传递路径(PT1)上的第一卡合装置(C1)的卡合而形成的路径，2CN1