VTEC可变气门正时和升程电子控制系统.doc

VTEC全写为VariablevalveTimingandliftElectronicControl.VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运营参数的变化，而适本地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达成最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处在低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析解决。当达成需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速减少达成气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。内燃机的作用是把燃料的化学能转化成机械动能，其基本原理是可燃混合气在汽缸内燃烧，产生的高压推动活塞旋转曲轴，输出扭力。扭力与转速结合，就是发动机的功率。在发动机的工作过程中，大约只有30%的原始能量做了有用功，因此，最大限度地提高发动机的工作效率成为人们长期的奋斗目的。按照物理学定律，要产生更强的动力，发动机就要消耗更多的燃料。显而易见，增长燃油燃烧的方法之一是加大发动机尺寸，由于大排量的汽缸相比小型发动机能燃烧更多的燃油；另一种方法是把可燃混合气进行预压缩，这样在固有的发动机内也能填入更多的燃料。与上述方法不同，本田在发动机技术上采用了另一条道路：即保存发动机尺寸不变，加快燃油的燃烧速度。也许用下面的例子更能说明问题：用杯子把爆米花从甲地运送到乙地，你可以加大杯子的尺寸，也可以压紧杯中之物以加大每次的运送量，或者也可以简朴地加快运送的速度，最终的结果是同样的。随着发动机转速的增长，其“吐呐”的混合气量相应增长，进排气门的开合需要更精密和更宽阔，否则的话，进气阻力将使发动机得不到足够的燃料。假如只考虑高转速问题，本田不必发展VTEC技术，由于经常在高转速运营的赛车发动机并不需要类似VTEC的装置。但普通汽车就不同了，他们在街道上行驶时发动机经常处在中、低转速，此时气门假如还是大开度的话，将导致发动机工作粗暴和燃油消耗高等问题。对此，本田的解决方案就是VTEC，它使发动机气门在高速时开度大，低速时适当减少，兼顾了低速平顺性和高速动力性。本田VTEC技术的应用也引起了某些争论，重要集中在以下三种人之间：其一，认为VTEC只是一种骗局，其二，熟知VTEC的优缺陷，其三，坚信VTEC是一个好东西。从争论的内容看，对VTEC还存在一定限度上的误解，重要方面有：双顶置凸轮轴VTEC发动机比同功率的非VTEC发动机扭矩低，而扭矩是考察汽车加速性的重要指标，所以VTEC发动机的功率值“虚高”。发动机的扭矩与每次循环所烧的可燃混合气量直接相关，这意味着排量的增长通常会导致扭矩的增长。对于增压发动机来说，由于进气压力升高，实际排量要高于标称排量。不同于增大排量和采用增压的做法，本田VTEC系统运用优化发动机高转速时的进排气系统来达成提高功率的目的，因此，相对于上述提高功率的其他两种方法，VTEC发动机的排量最小，因此扭矩输出自然会比同功率的非VTEC发动机小。但这并不意味着VTEC发动机的功率“有水分”，事实上，本田用真实可靠的功率/重量比来评估车辆的加速性能。一般的误解是由于人们对功率，扭矩和加速性的辨证关系缺少基本的了解，只看扭矩来拟定车辆的加速性是没有什么意义的。由于扭矩在变成推力之前要通过变速器和主减速器放大，但最大功率是一成不变的，也就是说在同样的车上，功率更大的发动机将能提供更大的推力。当然，扭矩曲线的形状还是很故意义的，起步加速时，抱负的情况是车轮有半晌的打滑，然后再紧紧地抓住地面，而扭矩曲线的峰值出现较早并保持平稳能满足上述规定，这也是大排量的美式汽车在这方面有突出表现的因素。反之，VTEC发动机有非常平滑的扭矩上升曲线，起步时轮胎鸣叫不太容易实现，同时这样的扭矩线规定加速换挡过程中良好地控制油离配合，才干保证驱动力的最佳释放，因此，相对于大排量发动机，VTEC发动机的冲刺能力相对弱一些。VTEC只在高速时发挥作用，因此低速时有没有VTEC都同样，换句话说，假如你经常在低速情况下行驶，VTEC也许就是资源和金钱的浪费。HONDAVTEC和i-VTEC系统HONDA车系列中最为人津津乐道的应当是那套名为“VTEC”系统及后来的i－VTEC系统。VTEC系统的全名是“VariableValve