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(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN102392884A*(12)发明专利申请(10)申请公布号CN102392884A(43)申请公布日2012.03.28(21)申请号201110240021.7(22)申请日2011.08.20(71)申请人山东理工大学地址255086山东省淄博市高新技术产业开发区高创园D座1012(72)发明人任传波周彬杨仲玉李守好(51)Int.Cl.F16H3/44(2006.01)权利要求书1页说明书2页附图1页(54)发明名称电动汽车变矩调速驱动系统(57)摘要本发明提供了一种电动汽车变矩调速驱动系统,包括电机和变速箱,其中变速箱包括输入轴、输出轴、太阳轮、行星轮、齿圈和行星架,太阳轮固定安装在输入轴上、并与固定在行星架上的行星轮常啮合,行星轮还与齿圈啮合,其特征是:变速箱的输入轴与电机轴同轴,增设了控制单元、第一电磁离合器、第二电磁离合器和输出架,其中输出架固定在输出轴上,第一电磁离合器的输入端、输出端对应与行星架和输出架固定连接,第二电磁离合器的输入端、输出端对应与输入轴和输出架固定连接,其中控制单元的单片机的输入端分别接传感器的输出端及电机的速度反馈接口,输出端分别接第一电磁离合器和第二电磁离合器的控制端。本结构紧凑、质量轻、体积小,性能优良。CN1023984ACCNN110239288402392892A权利要求书1/1页1.一种电动汽车变矩调速驱动系统,包括电机(1)和变速箱,其中变速箱包括输入轴(13)、输出轴(6)、太阳轮(4)、行星轮(3)、齿圈(12)和行星架(11),太阳轮(4)固定安装在输入轴(13)上、并与固定在行星架(11)上的行星轮(3)常啮合,行星轮(3)还与齿圈(12)啮合,太阳轮(4)与行星架(11)的传动比为3~6,齿圈(12)固定在变速箱壳体(2)的内壁上,其特征在于:变速箱的输入轴(13)与电机轴同轴,增设了控制单元、第一电磁离合器(10)、第二电磁离合器(8)和输出架(5),其中输出架(5)固定在输出轴(6)上,第一电磁离合器(10)的输入端、输出端对应与行星架(11)和输出架(5)固定连接,第二电磁离合器(8)的输入端、输出端对应与输入轴(13)和输出架(5)固定连接,控制单元包括单片机(9)和设置在输出轴(6)上的转速传感器(7),其中单片机(9)的输入端分别接转速传感器(7)的输出端及电机(1)的速度反馈接口,输出端分别接第一电磁离合器(10)和第二电磁离合器(8)的控制端;第一电磁离合器(10)、第二电磁离合器(8)分别采用常开型、常闭型。2.如权利要求1所述的电动汽车变矩调速驱动系统,其特征在于:电机(1)为永磁电机、异步电机、直流电机和开关磁阻电机中的一种。2CCNN110239288402392892A说明书1/2页电动汽车变矩调速驱动系统技术领域[0001]本发明涉及一种电动汽车变矩调速驱动系统,属于汽车驱动系统技术领域。背景技术[0002]当今电动汽车主要由动力驱动系统、电源系统和辅助系统三部分组成。其中电动汽车的电源系统、辅助系统与传统内燃机汽车的是基本一致的;而电动汽车的动力驱动系统则是与传统内燃机汽车是有较大不同:现有高速电动汽车的动力驱动系统一般由电机、手动变速箱或自动变速箱以及主减速器构成,低速电动汽车的动力驱动系统由电机、一级或两级减速器以及主减速器构成。不论是高速电动汽车还是低速电动汽车其驱动系统都采用了传统的动力系统的模式,匹配性能没有得到最佳优化。高速电动汽车动力系统由于采用手动变速箱或自动变速箱使得操纵或结构复杂而且其成本较高,并且自动变速箱尤其是CVT的国内技术还不成熟;低速电动汽车为了满足低速大扭矩的功能要求,采用了具有固定减速比的减速器作为传动部件,满足了低速大扭矩的要求,但是其高速性能发挥不出来。在现有的电动汽车上还有一种结构即采用轮毂电机,此结构其电机、固定速比行星齿轮减速器均安装在汽车轮里,无传动轴、差速器等机构大大简化了汽车传动系统,但是电动轮驱动常常需要两个或者是四个轮毂电机,其控制系统较为复杂,成本较高、稳定不好。[0003]在电动汽车的“三电”技术中,动力驱动系统是电动汽车的核心部分,电动汽车的动力性、经济性、爬坡能力又是制约电动汽车发展的重要因素。如何将电机和传动系统构成的动力驱动系统作为一个整体来系统的考虑,根据汽车运行的不同工况,既能满足低速大扭矩的要求,又要满足高速行驶的要求,性价比好,无需人为操纵就能够自适应的进行低速和高速的自动平滑切换,这是研制新一代高性价比的动力驱动系统方向,又是电动汽车产业必须要解决的问题。发明内容[0004]本发明的目的是提供一种能克服上述缺陷且动力总成的体积和质量都大大减小、动力损耗小、性价比高的电动汽车变矩调速驱动系统。其技术方案为:[0005]包