用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN103119335A*(12)发明专利申请(10)申请公布号(10)申请公布号CNCN103119335103119335A(43)申请公布日2013.05.22(21)申请号201180046129.0(72)发明人迈克·维特纳亚历山大·迈尔(22)申请日2011.08.03约阿希姆·施陶丁格约翰内斯·克姆勒(30)优先权数据102010041325.92010.09.24DE(74)专利代理机构中原信达知识产权代理有限责任公司11219(85)PCT申请进入国家阶段日代理人杨靖车文2013.03.25(51)Int.Cl.(86)PCT申请的申请数据F16H61/02(2006.01)PCT/EP2011/0633462011.08.03(87)PCT申请的公布数据WO2012/038138DE2012.03.29(71)申请人ZF腓德烈斯哈芬股份公司地址德国腓德烈斯哈芬权权利要求书3页利要求书3页说明书9页说明书9页附图6页附图6页(54)发明名称用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法(57)摘要本发明涉及一种用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法，该多级换挡变速器在机动车的动力总成系统中布置在构造成内燃机的驱动发动机与车轴驱动装置之间，其中，在行驶期间除了当前的因车而异的、因车道而异的和因驾驶员而异的运行参数之外关于在机动车前方的路段的地形数据、尤其是高度分布同样被得到，由此机动车的行驶阻力分布（FFW(xF)）对于前方的路段而言被确定，且在多级换挡变速器的自动模式中在牵引运行期间依赖于行驶阻力分布（FFW(xF)）推导出且实现用于牵引升挡和/或牵引降挡的控制命令。为此根据本发明作如下设置，即，由前方的路段的行驶阻力分布（FFW(xF)）以及驱动发动机和多级换挡变速器的运行参数确定极限档位曲线（GGr(xF)），其由在其中驱动发动机的在机动车的驱动轮处起作用的牵引力相应地大于行驶阻力（FFW(xF)）的相应地最高的档位的序列构成，且极限档位曲线（GGr(xF)）被分析以用于推导出牵引升CN103119335ACN10395A挡和/或牵引降挡的控制命令。CN103119335A权利要求书1/3页1.用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法，该多级换挡变速器在机动车的动力总成系统中布置在构造成内燃机的驱动发动机与车轴驱动装置之间，其中，在行驶期间除了当前的因车而异的、因车道而异的和因驾驶员而异的运行参数之外关于在所述机动车前方的路段的地形数据、尤其是高度分布同样被得到，由此所述机动车的针对前方的路段的行驶阻力分布（FFW(xF)）被确定，且在所述多级换挡变速器的自动模式中在牵引运行期间依赖于所述行驶阻力分布（FFW(xF)）推导出且实现用于牵引升挡和/或牵引降挡的控制命令，其特征在于，由所述针对前方的路段的行驶阻力分布（FFW(xF)）以及所述驱动发动机和所述多级换挡变速器的运行参数确定极限档位曲线（GGr(xF)），其由所述驱动发动机的在所述机动车的驱动轮处起作用的牵引力相应地大于行驶阻力（FFW(xF)）的相应地最高的档位的序列构成，且所述极限档位曲线（GGr(xF)）被分析以用于推导出牵引升挡和/或牵引降挡的控制命令。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，由所述针对前方的路段的行驶阻力分布FFW(xF)根据如下公式计算行驶阻力传动比的曲线iFW(xF)：iFW(xF)=FFW(xF)/(MMot*iTA/rRA*ηTS)其参数是行驶距离变量xF、发动机扭矩MMot、驱动轴的传动比iTA、驱动轮的半径rRA和动力总成系统的效率ηTS，在其中所述驱动发动机的在机动车的驱动轮处起作用的牵引力相应地与所述行驶阻力FFW(xF)相应，且由此所述极限档位曲线GGr(xF)的档位被确定为传动比iG_Gr相应地大于所述行驶阻力传动比iG_FW(xF)（iG_Gr>iG_FW(xF)）的最高的档位。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，用于牵引升挡和/或牵引降挡的控制命令相应地通过将当前的运行参数的至少一个控制相关的值由以合适的方式确定的或修改的值替代被传输到所述多级换挡变速器的换挡控制装置处。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，为了影响换挡特性当前的驾驶员期望的值（驾驶员或速度控制器的功率要求）和/或当前的行驶阻力的值（FFW(0)）相应地由以合适的方式确定的或修改的值来替代。5.根据权利要求1至4中至少一项所述的方法，其特征在于，原则上，当所述极限档位曲线GGr(xF)的极限档位（GGr）在当前的车辆位置（t=0,xF=0）中处在当前所置入的档位（G0）之上（GGr(0)>G0），且在所述极限档位曲线GGr(xF)中紧接着在预先给定的极限行驶时间（ΔtH1）或极