地铁车站深基坑降承压水施工及监理控制重点.docx

地铁车站深基坑降承压水施工及监理控制重点

摘要:叙述了某地铁深基坑施工中降承压水的方案设计及降水过程,并探讨了监理在降承压水施工过程中应该掌握的一些重点,对确保基坑挖土和主体结构施工安全有着重要意义。
关键词:地铁车站;基坑;降承压水;监理;控制重点

1工程概况
某地铁车站主体为地下2层钢筋混凝土框架结构,车站基坑全长约276m(两端结构内缘为1～32轴,1～3轴为站前单渡线),顶板覆土厚约2.3m,围护结构采用地下连续墙;端头井墙厚800mm,标准段墙厚600mm;采用明挖(顺作法)施工,端头井竖向设5道支撑,标准段竖向设4道支撑;1～3轴和28～32轴地基采用高压旋喷满樘加固,加固深度为坑底以下4m。
2地质条件
根据勘察单位提供的地质、水文报告显示:1～3轴位于正常地层分布,⑥层顶板埋深为26.9～27.9m,⑦2层顶板埋深为29.0～32.5m;28～32轴位于古河道区,⑤2层埋深浅(约15m)、厚度大(平均厚度约17m),⑥层土缺失,⑦2层顶板埋深为27.7～35.3m。⑤2层为微承压含水层,承压水埋深5.75m,⑦2层为承压含水层,承压水埋深5.21～7.31m;承压水埋深变化幅度在3～11m,故1～3轴、28～32轴区段需采取减压降水措施。
3减压井设计
3.1西区单渡线段
1～3轴为该车站的单渡线段。1～2轴为盾构始发井(长13.7m,净宽6.4m,开挖深度约为17.3m);2～3轴为标准段(平面形状为梯形,长36.2m,净宽5.4～9.5m,开挖深度约为15.6m)。始发井地下连续墙深32m,标准段地下连续墙深28.5m;地下连续墙墙趾位于⑥层,未穿透⑦2承压含水层;该范围内结构底板位于⑤1-1层,与⑦2层之间有⑥隔水层。
通过分析该区域地质、水文特点,选择坑外布置3口减压井(J1、J2、J3)、1口观察井(G1);坑内布置3口疏干井(S1、S2、S3),见图1。

3.2东区28～32轴段
车站东端30～32轴为盾构始发井(长14.7m,净宽22.6m,开挖深度约为17.3m),地下连续墙深32m,28～30轴为标准段(长15m,净宽18.4m,开挖深度约为15.6m),地下连续墙深28.5m,墙趾位于⑤2层。结构底板位于⑤2层,且⑤2层与⑦2层之间缺失⑥层,⑤2层为微承压含水层。
通过分析该区域地质、水文特点,选择坑外布置2口减压井(J10、J11),坑内布置5口减压井(W1～W5),见图2。

3.3设计参数
设计参数见表1。

4减压井抽水试验
4.1西区1～3轴单渡线段
1)2006年11月19日成井施工结束,在未抽水状态下观测J1、J2、J3、G1的水位分别为8.12m、8.00m、8.00m、8.05m。
2)通过计算,基坑开挖深度与承压水控制深度的关系见表2。

3)实际地下静水位按8m考虑,开挖至16m左右前,应开始抽承压水;基坑开挖至设计标高前,承压水位至少应控制在9.85m左右。
4)2006年11月25日15时～26日15时,对J2减压井进行24h连续抽水试验(根据单井抽水试验得到出水量为11t/h),各井实际水位下降值见表3。

5)停止抽水后,观测减压井内水位恢复情况见表4。

6)通过抽水试验,实际水位降深与理论计算降深基本吻合。通过理论计算,按照群井连续抽水90d考虑,引起邻近地面沉降12mm左右(该施工区域周边地形空旷,无重要保护建筑),且水力坡度不大,降该区域深层⑦2层承压水对周边环境影响小。
4.2东区28～32轴段
1)与西区1～3轴单渡线段的抽水试验过程相同,先在未抽水状态下对坑内5口减压井进行水位观测,得出实际地下静水位按8m考虑;计算基坑开挖深度与承压水控制深度的关系(见表5),开挖至10m左右前应开始抽承压水;基坑挖至设计标高前,承压水位至少应控制在18.3m左右。

2)先对W2进行24h抽水试验,得单井出水量为6t/h;2006年12月18日～12月23日安排群井连续抽水试验(开启W2、W4、W5),经5d连续抽水,坑内水位已降至20m以下,能满足安全开挖的要求;且坑外水位降深在2m左右,见表6。
3)通过理论计算,按照群井连续抽水90d考虑,引起邻近地面沉降5mm左右,且水力坡度不大,地下连续墙切断⑤2层微承压水层,抽坑内⑤2层微承压水,对施工区域北侧需重点保护的高层建筑(距离基坑最近15m)和周边环境影响小。
5降承压水施工监理的控制重点
1)熟悉勘察报告,掌握建设区域内地质、水文特点,必要时督促承包方进行补勘。
2)调查建设区域周边环境,包括道路交通,路面结构形式、车道数量、车流量等;管线种类及走向、埋置深度与基坑距离、接头形式等;建(构)筑物的长、宽、高和结构形式、与基坑的距离等。
3)审查降水方案,了解减压井的布置位置、数量及减压井构造;基坑的