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地铁附近深基坑设计施工的几点要求
随着城市发展，近些年来我们遇到的地铁附近深基坑项目逐渐增多，但是不少同仁对这类项目还不甚了解。通过对苏州地铁2号线附近的两个项目方案评审，我从专家那里学到一些东西，现在整理出来与大家分享。
1、基坑的影响范围
基坑的影响范围一般认为是基坑周围3倍的基坑开挖深度分为，在基坑开挖后这个范围内周围的水平位移和垂直位移都能够明显反映。
2、地铁的保护范围
上海及苏州规定地下车站和隧道结构外侧50m范围为地铁保护区；其中，靠近地铁的20m范围为特殊保护区，这个范围内的要求比一般保护区更为严格。在地铁保护区内的基坑设计及施工均要进行地铁公司参与的专项评审，主要是针对设计和施工对地铁结构的保护措施进行专家论证。
对于进入地铁一般保护区的围护结构都要考虑对地铁结构的影响，围护结构会采取加强措施，比如坑底三轴搅拌桩满堂加固，而且加固范围会延伸到第一道支撑；对于进入地铁特殊保护区的深基坑，要求采用地下连续墙围护形式，如果该侧较长，还需要设置分隔墙，将该侧划分成多个小块，施工时需要间隔挑仓开挖，以控制“长边效应”带来的基坑位移。
3、围护结构施工的要求
在特殊保护区内进行的施工过程对地铁结构也会造成明显的影响。比如地下连续墙施工时地铁的监测结果表明就近的位移能达到1mm/d，所以地下连续墙施工规定在混凝土浇筑过程必须在地铁停运时进行，这样每天只能完成1幅墙体施工。
作为对地铁的保护措施，地铁附近的基坑在施工时会要求控制每日施工的围护长度，这项内容主要是地铁公司根据基坑等级、与地铁的距离等因素提出。悠活城地铁专家论证时提出：总体按照“先远后进”的原则进行，三轴搅拌桩每日施工长度控制在20m以内，施工下钻和提升均要求低速进行，水灰比取值要求取小值（1.2）。
4、基坑开挖“时空效应”的控制
基坑开挖的“时空效应”主要是基坑施工过程中在时间和空间上产生的变化所导致的一系列问题，简单讲就是开挖顺序、支撑施工、基坑降水以及开挖时间等因素造成基坑开挖后围护及周边环境的位移、变形和随时间的发展变化。这一点是论证方案中的重点，根据不同的围护形式均需考虑不同的施工方法，归纳起来重点有以下几点：
（1）基坑开挖总体原则是“分块、分层、对称、限时”进行，纵向按支撑标高位置划分挖土阶段，平面根据支撑布置和底板后浇带分布划分（同时要考虑对应的围护体长度不要大于60m，如果超过要进一步划分满足这一要求），结合出土路线确定开挖流程。
（2）基坑降水总体原则是“按需、科学降水”，主要是结合挖土阶段控制坑内地下水位在对应的开挖面下，实际操作中一般分区、分块进行。对于较深的基坑，还要考虑坑外地下水位变化可能导致周边土体沉降，必要时需在坑外设置回灌井对坑外地下水进行补给。
（3）支撑要在挖土前进行，做到“先撑后挖”（同一个挖土阶段）。在前一阶段土方开挖到下一道支撑形成要控制间隔时间。一般要求从前一阶段挖土开始到下一道支撑形成的时间要在30天内完成浇筑——地铁特殊保护区内可能要求不超过72h（甚至24h内完成），这就是地铁项目基坑中总是采用钢支撑的由来。对于较大的基坑挖土周期很长，可能需要考虑分期进行（甚至要分成两个基坑进行设计）。
（4）垫层、底板的浇筑要求随最后一次挖土进行，而且基底暴露面积不能超过200平方，垫层一般应在24h内完成；同时，最后一次基坑开挖至底板浇筑的时间也会有相应的要求（一般的时间限制与支撑形成的要求相同，参见上一条）。
《苏州市轨道交通管理办法》摘录
《苏州市轨道交通管理办法》已于2011年7月4日经市政府第77次常务会议讨论通过，并予发布，自2011年9月1日起施行。以下为“保护区管理”相关规定。
第十九条本市设立轨道交通控制保护区，保证轨道交通规划、建设顺利进行和建成后的安全运营。
对于规划线路，控制保护区的范围是：以轨道规划线路中线为基线，每侧宽度60米；规划有多条轨道交通线路平行通过地段，经专项研究确定。
对于在建和建成的线路，控制保护区的范围是：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧50米内；
（二）地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；
（三）出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建（构）筑物结构外边线外侧10米内；
（四）轨道交通过江、河、湖隧道结构外边线外侧100米内。
在轨道交通控制保护区内设立轨道交通特别保护区，轨道交通特别保护区范围是：
（一）地下工程（车站、隧道等）结构外边线外侧5米内；
（二）高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内；
（三）地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内；
（四）出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建（构）筑物结构外边线外侧5米内；
（五）轨道交通过江、河、湖隧道结构外边线外侧50米内。
因地质条件或者其他特殊情况，需要调整轨道交通控制