空腔降噪轮胎.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN107972418A(43)申请公布日2018.05.01(21)申请号201710952232.0(22)申请日2017.10.13(30)优先权数据10-2016-01388612016.10.25KR(71)申请人韩国轮胎株式会社地址韩国首尔市(72)发明人徐炳镐朴柱健康昌桓金学柱(74)专利代理机构北京德崇智捷知识产权代理有限公司11467代理人周蕾(51)Int.Cl.B60C19/00(2006.01)权利要求书2页说明书10页附图1页(54)发明名称空腔降噪轮胎(57)摘要本发明涉及一种空腔降噪轮胎，包括：涂布于气密层内侧的粘合剂层；以及粘附于所述粘合剂层上的吸音材料层。所述粘合剂层含有聚醚，所述聚醚在非末端的主链内含有烷氧基硅烷取代基。依据本发明的空腔降噪轮胎性能稳定，可以确保即使在行驶时发热及变形的情况下也不会使吸音材料脱离。CN107972418ACN107972418A权利要求书1/2页1.一种空腔降噪轮胎，其特征在于，包括：涂布于气密层内侧的粘合剂层；以及粘附于所述粘合剂层上的吸音材料层，所述粘合剂层含有聚醚，所述聚醚在非末端的主链内含有烷氧基硅烷取代基。2.根据权利要求1所述的空腔降噪轮胎，其特征在于，所述烷氧基硅烷是从由甲基二乙氧基硅烷、乙基二乙氧基硅烷、丙基二乙氧基硅烷、丁基二乙氧基硅烷、二甲基乙氧基硅烷、二乙基乙氧基硅烷、二丙基乙氧基硅烷、二丁基乙氧基硅烷、甲基乙基乙氧基硅烷、甲基丙基乙氧基硅烷、甲基丁基乙氧基硅烷及三乙氧基硅烷构成的组中选择的任意一种乙氧基硅烷。3.根据权利要求1所述的空腔降噪轮胎，其特征在于，所述主链内含有烷氧基硅烷取代基的聚醚包含下述化学式2表示的重复单元，[化学式2]所述a为1至3的整数，所述b为0至2的整数，其中a+b＝3，所述c为0至22的整数，所述d为1至500的整数，所述R分别单独为碳原子数量为1至20的烷基。4.根据权利要求3所述的空腔降噪轮胎，其特征在于，所述主链内含有烷氧基硅烷取代基的聚醚还包含下述化学式3a或化学式3b表示的氧化丙烯重复单元，[化学式3a][化学式3b]2CN107972418A权利要求书2/2页所述k及k’为0至10,000的整数。5.根据权利要求3所述的空腔降噪轮胎，其特征在于，所述主链内含有烷氧基硅烷取代基的聚醚还包含化学式4表示的尿烷重复单元，[化学式4]6.根据权利要求1所述的空腔降噪轮胎，其特征在于，所述吸音材料层含有聚氨酯泡沫。3CN107972418A说明书1/10页空腔降噪轮胎技术领域[0001]本发明涉及一种稳定的空腔降噪轮胎。即，本发明含有增强弹性及粘合强度的粘合剂层，从而可以确保即使在行驶时发生发热及变形也不会使吸音材料脱离。背景技术[0002]关于汽车噪声，随着政府规制的加强及电动汽车需求的扩大，要求降低轮胎产生的噪声呈现一种逐渐增加的趋势。但是，最近的研发动向表明，轮胎接触路面的胎面部采用宽幅结构且相当于轮胎侧面的胎侧(Sidewall)扁平比较低的UHP(超高性能)轮胎倍受瞩目。这种轮胎由于其结构特性使得胎侧的刚性增加，因此轮胎本身结构不能对从路面传递的冲击发挥适当的阻尼(Damping)作用，从而导致使与诱发噪声相关的声压上升的结果。这就会在轮胎内部(Cavity)产生空气振动，然后噪声会传输至车辆内部，并让驾驶员感知到所述噪声，从而成为降低行驶时乘车感受的原因(以下将由空气振动产生的噪声统称为“空腔噪声”)。[0003]作为降低空腔噪声的现有技术，有一种利用带有开孔(opencell)的聚氨酯材质发泡体的技术。但是，为了将这种聚氨酯材质的发泡体粘附于轮胎内侧的气密层上，如果使用普通的液态粘合剂，粘合剂就会被吸收至吸音材料层，从而导致吸音能力及粘合力显著降低。[0004]如果代替液态粘合剂而使用通过光或热硬化的粘合剂(JP2015-166134A)，也会出现一些问题。即，虽然初期粘结力会比较优秀，但是弹性等应力较差，导致在受车辆荷重影响而使轮胎变形的状态下，无法承受进一步施加的反复变形与振动而被损坏，从而发生吸音材料剥落或脱离的问题。[0005]如果使用丁基类热熔粘合剂，在轮胎变形的情况下也会充分延伸，从而能够缓解外部冲击。但是，热熔性粘合剂的特性决定了温度越升高其粘度就会越低，流动性增加，因此行驶时粘附于轮胎内的吸音材料位置就会变形，从而会对轮胎平衡或均匀性产生不良影响。[0006]虽然有使用硅胶系列粘合剂的专利，但是其强度较差，承受轮胎大变形影响的特性比较脆弱。[0007]因此，为了解决粘合剂存在的上述问题，将用于降低轮胎的空腔噪声的吸音材料粘合到气密层上，就需要使用能够承受轮胎变形与发热的特殊粘合剂。[0008]在先技术文献[