空腔降噪轮胎.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN108688415A(43)申请公布日2018.10.23(21)申请号201810140971.4(22)申请日2018.02.11(30)优先权数据10-2017-00417012017.03.31KR(71)申请人韩国轮胎株式会社地址韩国首尔市(72)发明人徐炳镐朴柱健康昌桓金学柱(74)专利代理机构北京德崇智捷知识产权代理有限公司11467代理人纪楠(51)Int.Cl.B60C19/00(2006.01)C09J175/08(2006.01)权利要求书2页说明书6页附图1页(54)发明名称空腔降噪轮胎(57)摘要本发明涉及一种稳定的空腔降噪轮胎，即使在行驶时发生发热及变形的情况下也不会使吸音材料脱离。本发明提供的空腔降噪轮胎，包括：涂布于气密层内侧的粘合剂层；以及粘附于所述粘合剂层上的吸音材料层，所述粘合剂层，包括：两末端含有烷氧基硅烷的聚醚型聚氨酯。CN108688415ACN108688415A权利要求书1/2页1.一种空腔降噪轮胎，其特征在于：包括：涂布于气密层内侧的粘合剂层；以及粘附于所述粘合剂层上的吸音材料层，所述粘合剂层，包括：两末端含有烷氧基硅烷的聚醚型聚氨酯。2.根据权利要求1所述的空腔降噪轮胎，其特征在于：所述两末端含有烷氧基硅烷的聚醚型聚氨酯用下述化学式1表示：[化学式1]其中，R1至R3分别是独立的碳数量为1至3的烷基或烷氧基，n为1至10,000的整数。3.根据权利要求2所述的空腔降噪轮胎，其特征在于：所述醚重复单元可以是下述化学式2表示的氧化丙烯重复单元，所述聚氨酯重复单元可以用下述化学式3表示：[化学式2][化学式3]4.根据权利要求1所述的空腔降噪轮胎，其特征在于：所述烷氧基硅烷是从由单烷氧基硅烷、双烷氧基硅烷、三烷氧基硅烷构成的组中选择的任意一种。5.根据权利要求1所述的空腔降噪轮胎，其特征在于：所述烷氧基硅烷是从由甲氧基硅烷、乙氧基硅烷及丙氧基硅烷构成的组中选择的任意一种。6.根据权利要求2所述的空腔降噪轮胎，其特征在于：所述化学式1可以用下述化学式1a表示：[化学式1a]2CN108688415A权利要求书2/2页其中，R1至R3分别是独立的碳数量为1至3的烷基或烷氧基，n为1至10,000的整数。7.根据权利要求1所述的空腔降噪轮胎，其特征在于：所述吸音材料含有聚氨酯泡沫。3CN108688415A说明书1/6页空腔降噪轮胎技术领域[0001]本发明涉及一种稳定的空腔降噪轮胎。即，本发明含有增强弹性及粘合强度的粘合剂组合物，从而可以确保即使在行驶时发生发热及变形也不会使吸音材料脱离。背景技术[0002]关于汽车噪声，随着政府规制的加强及电动汽车需求的扩大，要求降低轮胎产生的噪声呈现一种逐渐增加的趋势。但是，最近的研发动向表明，轮胎接触路面的胎面部采用宽幅结构且相当于轮胎侧面的胎侧(Sidewall)扁平比相对较低的UHP(超高性能)轮胎倍受青睐。这种轮胎由于其结构特性使得胎侧的刚性增加，因此轮胎自身的结构不能对从路面传递的冲击发挥适当的阻尼(Damping)作用，从而导致使与诱发噪声相关的声压上升的结果。这就会在轮胎内部(Cavity)产生空气振动，然后噪声会传输至车辆内部，并让驾驶员感知到所述噪声，从而成为降低行驶时乘车感受的原因(以下将由空气振动产生的噪声统称为“空腔噪声”)。[0003]作为降低空腔噪声的现有技术，有一种利用带有开孔(opencell)的聚氨酯材质发泡体的技术。但是，为了将这种聚氨酯材质的发泡体粘附于轮胎内侧的气密层(innerliner)上，如果使用普通的液态粘合剂，粘合剂就会被吸收至吸音材料层，从而导致吸音能力及粘结力显著降低。[0004]如果不使用液态粘合剂而使用通过光或热使其硬化的粘合剂(JP2015-166134A)，也会出现一些问题。即，虽然初期粘结力会比较优秀，但是弹性等应力较差，导致在受车辆荷重影响而使轮胎变形的状态下，无法经受追加产生的反复变形与振动而被损坏，从而发生吸音材料剥离或脱离的问题。[0005]如果使用丁基类热熔粘合剂，在轮胎变形的情况下也会充分延伸，从而能够缓解外部冲击。但是，热熔性粘合剂的特性决定了温度越升高其粘度就会越降低，流动性增加，因此行驶时粘附于轮胎内的吸音材料位置就会改变，从而会对轮胎平衡或均匀性产生不良影响。[0006]虽然有使用硅胶系列粘合剂的专利，但是其强度较差，承受轮胎大变形影响的特性比较脆弱。[0007]因此，为了解决粘合剂存在的上述问题，将用于降低轮胎的空腔噪声的吸音材料粘合到气密层上，就需要使用能够承受轮胎变形与发热的特殊粘合剂。[0008]在先技术文献[0009]专利文献[0010]日本公开专利第2015-166134号。发