基于路况识别的飞机防滑刹车自适应控制方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109367765A(43)申请公布日2019.02.22(21)申请号201811098223.0(22)申请日2018.09.20(71)申请人北京航辰系统科技有限公司地址100191北京市海淀区知春路7号致真大厦A座4层A018申请人尚耀星(72)发明人尚耀星(74)专利代理机构北京鼎承知识产权代理有限公司11551代理人韩德凯李伟波(51)Int.Cl.B64C25/46(2006.01)权利要求书3页说明书10页附图2页(54)发明名称基于路况识别的飞机防滑刹车自适应控制方法(57)摘要本公开提供一种基于路况识别的飞机防滑刹车控制方法，包括：(1)根据实时采集的刹车压力和实时采集的机轮轮速获得初始的刹车系统关键参数；(2)根据初始的刹车系统关键参数和刹车压力，获得刹车结合力的变化率和滑移率的变化率，根据初始的刹车系统关键参数获得估计的机轮轮速；(3)获得实际机轮轮速和估计的机轮轮速的差值；根据实际轮速和估计轮速的差值以及刹车压力，获得刹车系统关键参数的调节量；(4)根据刹车结合力的变化率和滑移率的变化率生成目标机轮减速率；(5)根据目标机轮减速率生成目标机轮轮速；(6)根据目标机轮轮速和实际机轮轮速，生成防滑控制量并输出给飞机刹车系统。CN109367765ACN109367765A权利要求书1/3页1.一种基于路况识别的飞机防滑刹车控制方法，其特征在于，包括：(1)根据实时采集的刹车压力(bc)和实时采集的机轮轮速(ω)，获得初始的刹车系统关键参数(initK)；(2)根据初始的刹车系统关键参数(initK)和所述刹车压力(bc)，获得刹车结合力的变化率(dF)和滑移率的变化率(dλ)，根据初始的刹车系统关键参数(initK)获得估计的机轮轮速(3)获得所述机轮轮速(ω)和所述估计的机轮轮速的差值(Δω)，即实际轮速和估计轮速的差值；根据所述实际轮速和估计轮速的差值以及刹车压力(bc)，获得刹车系统关键参数(K)的调节量(ΔK)；刹车系统关键参数(K)等于所述初始的刹车系统关键参数(initK)与所述调节量(ΔK)之和；(4)根据所述刹车结合力的变化率(dF)和所述滑移率的变化率(dλ)生成目标机轮减速率(5)根据所述目标机轮减速率生成目标机轮轮速(ωd)；(6)根据所述目标机轮轮速(ωd)和所述机轮轮速(ω)，生成防滑控制量(Abc)并输出给飞机刹车系统。2.根据权利要求1所述的基于路况识别的飞机防滑刹车控制方法，其特征在于，用所述调节量(ΔK)对所述初始的刹车系统关键参数(initK)进行调节后，生成的刹车系统关键参数(K)替代所述步骤(2)中的初始的刹车系统关键参数(initK)。3.根据权利要求1或2所述的基于路况识别的飞机防滑刹车控制方法，其特征在于，基于所述调节量(ΔK)对由于刹车系统关键参数(K)改变而导致的刹车压力(bc)变化进行补偿。4.根据权利要求1或2所述的基于路况识别的飞机防滑刹车控制方法，其特征在于，根据所述刹车结合力的变化率(dF)和所述滑移率的变化率(dλ)生成目标机轮减速率的具体步骤为：根据设定的机轮减速率上限值、初始的指令-减速率比例系数以及飞行员刹车压力指令，判断目标机轮减速率是否超出所述设定的机轮减速率上限值；如果目标机轮减速率超出所述设定的机轮减速率上限值，则判断所述刹车结合力的变化率(dF)和所述滑移率的变化率(dλ)的比值是否大于δ，如果大于，则输出目标机轮减速率并令所述设定的机轮减速率上限值等于所述目标机轮减速率如果不大于，则输出刹车压力(bc)与刹车系统关键参数(K)的乘积作为目标机轮减速率如果目标机轮减速率未超出所述设定的机轮减速率上限值，则判断所述刹车结合力的变化率(dF)和所述滑移率的变化率(dλ)的比值是否大于δ，如果大于，则输出目标机轮减速率如果不大于，如果不大于，则输出刹车压力(bc)与刹车系统关键参数(K)的乘积作为目标机轮减速率其中，δ为刹车过程中用于判定是否找到路面最大摩擦力点的阈值。2CN109367765A权利要求书2/3页5.根据权利要求1至4任一项所述的基于路况识别的飞机防滑刹车控制方法，其特征在于，将所述防滑控制量(Abc)连同刹车指令压力(Pbc)共同作为总输出(bc)，输出给所述飞机刹车系统。6.一种基于路况识别的飞机防滑刹车控制系统，其特征在于，包括：系统初始参数估计模块，根据实时采集的刹车压力(bc)和实时采集的机轮轮速(ω)，获得初始的刹车系统关键参数(initK)；系统状态观测模块，根据初始的刹车系统关键参数(initK)和所述刹车压力(bc)，获得刹车结合力的变化率(dF)和滑移率的变化率(dλ)，根据刹车系统关键参数(initK)获得估计的机轮轮速