新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109484171A(43)申请公布日2019.03.19(21)申请号201910020844.5(22)申请日2019.01.09(71)申请人王典超地址332600江西省九江市都昌县西湖金都12栋401(72)发明人王典超(74)专利代理机构北京知呱呱知识产权代理有限公司11577代理人丁彦峰贺亚明(51)Int.Cl.B60K25/10(2006.01)B60L7/10(2006.01)H02J7/14(2006.01)权利要求书1页说明书4页附图2页(54)发明名称新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统(57)摘要本发明实施例公开一种新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，包括电控踏板、电控开关、车轮传动轴、第一发电机、电动车传动箱、储能装置，电控踏板电连接电控开关，电控开关电连接第一发电机；电动车传动箱分别驱动连接车轮传动轴与输出轴，输出轴传动连接第一发电机，第一发电机的发电端电连接储能装置。当汽车行驶中需要减速时可以充分利用其惯性力，因为汽车行驶过程中是需要有慢减速和快减速的，系统在驾驶过程中自动转换，无需人工另外操作，系统可以自动完成电能补充充电过程，预计通过电能补充系统在每次充电完成后，可使续航里程增加40％以上。CN109484171ACN109484171A权利要求书1/1页1.一种新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：包括电控踏板、电控开关、车轮传动轴、第一发电机、电动车传动箱、储能装置，其中所述电控踏板电连接电控开关，所述电控开关电连接第一发电机；所述电动车传动箱分别驱动连接车轮传动轴与输出轴，所述输出轴传动连接第一发电机，所述第一发电机的发电端电连接储能装置。2.根据权利要求1所述的新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：所述输出轴通过带传动或齿轮传动连接第一发电机。3.根据权利要求1或2所述的新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：所述第一发电机均为硅整流发电机。4.根据权利要求1所述的新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：所述输出轴传动连接第二发电机，所述第二发电机电连接刹车开关，所述刹车开关电连接刹车踏板。5.根据权利要求4所述的新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：所述输出轴通过带传动或齿轮传动连接第二发电机。6.根据权利要求4或5所述的新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：所述第二发电机均为硅整流发电机。7.根据权利要求1所述的新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：还包括主电机，所述主电机的输出端连接电动车传动箱内的主动齿轮，所述车轮传动轴上设有第一从动齿轮，所述输出轴上设有第二从动齿轮，所述主动齿轮分别啮合连接第一从动齿轮与第二从动齿轮。8.根据权利要求7所述的新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统，其特征在于：所述主动齿轮与第一从动齿轮或第二从动齿轮之间设有换向齿轮。2CN109484171A说明书1/4页新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统技术领域[0001]本发明实施例涉及制动发电技术领域，具体涉及一种新能源电动汽车惯性动力转换电能补偿充电系统。背景技术[0002]目前，现有新能源电动汽车厂商都是在汽车电池枝术领域不断进步，不断优化改变其使用性能，电池新枝术的改进还是有一定的过程，还有很长的路要走。[0003]新能源汽车每次充电的续航里程是有一定限度，但是是通过电能补充系统可以使汽车充电一次续航里程大增加。如有人开过手动挡汽车的人都会知道，汽车发动机是有空气压缩过程，所以发动机在不供油时，通过汽车惯性力使发动机高速运转使气缸压缩力转变成一定阻力。当汽车行驶下坡、红绿灯等各种路况需要减速的情况下，一般情况都是靠发动机自身阻力来给汽车减速后再踩刹车的，当然，行驶情况紧急需要时是先刹车的。电动车就不同，只要是汽车主电机没有供电动转的情况下，那么电动汽车就没有像燃油汽车有发动机那样，因发动机不供油就会产生阻力，而电动汽车的惯性力完全是靠刹车制动来控制。[0004]目前的电动汽车大多采用蓄电池储存的电能作为动力能源，其在实际应用中，最突显的问题就是续驶里程短；究其主要原因为两方面：一是电池容量小，车身重；二是电动汽车在行驶的过程中，需要频繁起步和爬行长坡道，此时会增大行车阻力，如果要维持常速行驶，就要加大电流输出，甚至会达到峰值电流，从而加速蓄电池电能的释放，同时大的电流还会使电机发热，发热进一步加大了电机的内阻，降低了能量转化效率，甚至由于蓄电池和电机时常处于大电流工作状态，缩短电动汽车动力系统的使用寿命。发明内容[0005]为此，本发明实施例提供一种新能源电动汽车惯性动力转