一种可变阻尼抗蛇行减振器控制系统及控制方法.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN109649428A(43)申请公布日2019.04.19(21)申请号201811534718.3(22)申请日2018.12.14(71)申请人中车长春轨道客车股份有限公司地址130061吉林省长春市青荫路435号(72)发明人范军韩光旭王泽飞宋春元崔利通(74)专利代理机构长春众益专利商标事务所(普通合伙)22211代理人余岩(51)Int.Cl.B61G11/00(2006.01)权利要求书1页说明书3页附图1页(54)发明名称一种可变阻尼抗蛇行减振器控制系统及控制方法(57)摘要一种可变阻尼抗蛇行减振器控制系统，通过速度信号判断模块、电磁阀开闭信号判断模块、构架振动信号判断模块、车体振动信号判断模块、电磁阀供电驱动模块相互作用关系，实时判断动车组运行品质，并对可变阻尼抗蛇行减振器的阻尼参数进行实时调控，使得配备此控制系统的动车组能够适应不同线路条件、不同车轮磨耗时期轮轨匹配等效锥度的变化，改善车辆动力学性能，延长车轮镟修周期，消减不必要的线路打磨工作，控制方法简单可靠。CN109649428ACN109649428A权利要求书1/1页1.一种可变阻尼抗蛇行减振器控制系统，其特征在于包括：车辆运行速度信号判断模块，用于实时监测车辆运行速度，根据预设逻辑，输出逻辑信号；电磁阀开闭信号判断模块，用于实时监测可变阻尼抗蛇行减振器电磁阀的开、闭状态，根据预设逻辑，输出逻辑信号；构架振动信号判断模块，用于实时监测构架振动信号，根据预设逻辑，输出逻辑信号；车体振动信号判断模块，用于实时监测车体振动信号，根据预设逻辑，输出逻辑信号；电磁阀供电驱动模块，用于实时监测上述4个判断模块输出的逻辑信号，根据预设逻辑，驱动可变阻尼抗蛇行减振器电磁阀得电或失电，电磁阀得电时开启，可变阻尼抗蛇行减振器阻尼降低，电磁阀失电时关闭，可变阻尼抗蛇行减振器阻尼增加。2.一种可变阻尼抗蛇行减振器控制方法，其特征在于包括下列步骤：（1）当车辆运行速度小于120km/h时，可变阻尼抗蛇行减振器控制系统首先使可变阻尼抗蛇行减振器的电磁阀得电，减振器阻尼降低；（2）当车辆运行速度大于120km/h时，如果2min内电磁阀开、闭超过6次，电磁阀供电驱动模块将使可变阻尼抗蛇行减振器的电磁阀失电，并保持10min；（3）当车辆运行速度大于120km/h、电磁阀开闭信号不大于（2）中指标时，如果构架横向振动信号连续6次大于0.5g，电磁阀供电驱动模块将使可变阻尼抗蛇行减振器的电磁阀失电；（4）当车辆运行速度大于120km/h、电磁阀开闭信号不大于（2）中指标、构架横向振动信号不大于（3）中指标时，如果来自车体振动信号的车体平稳性指标连续5次大于2.2，电磁阀供电驱动模块将使可变阻尼抗蛇行减振器的电磁阀得电；如果车体平稳性指标无问题，电磁阀供电驱动模块将保持可变阻尼抗蛇行减振器电磁阀的失电状态。2CN109649428A说明书1/3页一种可变阻尼抗蛇行减振器控制系统及控制方法技术领域[0001]本发明属于轨道车辆抗蛇形减振器控制技术领域，尤其是涉及一种可变阻尼的抗蛇形减振器控制系统。背景技术[0002]高速动车组动力学性能与车辆转向架轮轨匹配及悬挂参数密切相关。尤其当动车组高速运行时，车辆动力学性能对车轮踏面廓形、一系定位节点刚度和抗蛇行减振器阻尼参数的变化十分敏感。具体表现为，当车轮为未磨耗的新轮时，车轮与理论钢轨廓形匹配后的等效锥度较低；当车轮磨耗至接近镟修周期时，轮轨匹配后的等效锥度将不断加大。通常，一系定位节点刚度和抗蛇行减振器阻尼的参数都能够适应车轮不同磨耗时期轮轨等效锥度的变化，然而，由于实际运用线路的钢轨廓形与理论廓形存在一定差异，因此个别线路区段上，新轮时的轮轨实际匹配等效锥度会较理论状态下更低，使得新轮状态的车辆产生晃动问题，降低车辆运行平稳性；车轮磨耗后的轮轨实际匹配等效锥度会较理论状态下更高，使得车辆在接近镟修周期时产生转向架二次蛇行问题，降低车辆运行稳定性。鉴于此，往往需要对异常路段钢轨进行大批量打磨工作，或者对车轮提前进行镟修处理、缩短车轮镟修周期，才能保证动车组的运行品质，并由此产生大量额外的线路、车辆维护工作，同时也造成经济上的浪费。[0003]目前，该领域试图采用可变阻尼抗蛇行减振器的控制逻辑来解决车辆稳定性问题，但实际使用过程中，可变阻尼抗蛇行减振器通常单独工作，对车辆运行时的稳定性、平稳性无反应，仅能对如平直线路区段、小曲线线路区段或者低速、高速之类单一的特定条件做出反应，不能实时匹配车辆动力学性能。因此，现有的单一可变阻尼抗蛇行减振器主要应用于时速120公里到160公里城际快轨或市郊线路的动车组，用于降低车辆通过小曲线时车轮的磨耗，或用于匹配车辆不同速度运行时