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春秋等廉价航空抠利润模式惹非议
廉价航空公司的生意显然并不好做，不过永远想方设法节约钱，看起来也是一件有趣的事情
法治周末特约撰稿余文亚
廉价航空公司的生意显然并不好做，不过永远想方设法节约钱，看起来也是一件有趣的事情。
就在笔者准备着手调查廉价航空公司的生存状态之时，国内知名廉价航空公司春秋航空又惹出了争议。当然，这也不是第一次，此前该公司拉旅客入黑名单也备受非议。
春秋航空10月16日在它的官方网站首页的显著位置刊登了“0”元飞日本的广告。由于受到广泛舆论压力，春秋航空只好在10月18日宣布，本月推出的中国飞往日本的“0元机票促销活动”取消。
廉价航空公司的确生意难做，往往还受到不明真相的旅客的“横加指责”。但是无论如何，这个航空群体还是顽强地在世界上生存着，因为它们顺应了市场的需求，满足了一部分人低价且快速出行的愿望。
当然，它们也有自己经营原则，那就是勒紧裤腰带做生意。
“廉价航空”模式风靡
在欧洲坐飞机，你会看到这样的票价：英国伦敦至法国巴黎0.99英镑；意大利威尼斯至荷兰阿姆斯特丹1.99英镑；德国法兰克福——比利时布鲁赛尔2.99英镑。如此低的票价，当然，机票中并不包括税金和服务性收费。但是，即便加上这两项金额后，一位乘客的总花费才大约为10英镑。
这便是传说中的廉价航空公司，它让旅客花大巴的钱，享受飞机的速度。
国内的春秋航空其实算不上是样本意义上的廉价航空公司，但是仍然也积极地提出了“让人人坐得起飞机”的口号。它通过低成本运行模式，降低票价，推出了“1元”、“99元”、“199元”、“299元”等特价机票，让利于消费者。
当然了，享受低价的同时，你必须牺牲一些便利。以欧洲廉价航空公司为例，如果你要买11月3日至明年2月10日的机票，必须在航空公司规定的10月19日至10月21日期间预订。订票日期和预订安排日期随时进行调整。另外，航班的起飞时间则是早上7时，或者晚上8时左右，起降机场也往往是位于城市郊外的小机场。
不过，这种廉价航班虽然有种种限制，其最大的优势就是低廉的价格。当前，全球廉价航空公司已超过60家，拥有飞机1200余架，营运着近千余条航线。
廉价航空公司从诞生那天起就是顺应市场需求的。
上世纪80年代以来，美国航空业曾一直很萧条，进入90年代以后赤字总额累计达80亿美元，仅1992年亏损额就高达20亿美元。就在这一片萧条之气中，赫伯特凯勒尔创立了美国西南航空公司，也创造了一种航空公司的新模式——低成本运营。他的这个举动在开创之初受无数人嘲笑。结果，美国西南航空公司在美国航空史上取得辉煌成绩：西南航空公司自从创建以来连续28年有盈余，其中9年利润有增长；其获利率平均每年达到5%，是业界最高的；1992年美国西南航空的营业收入增长率高达25%；2000年的总营运收入达到56亿美元，纯利润大约为6.3亿美元。
现在已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域，出现了一大批成功的低成本航空公司，如欧洲的瑞安航空公司、澳大利亚的维珍航空公司。
1978年夏天，维珍大西洋航空公司创始人理查•布兰森前往维珍群岛度假。飞往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飞机，借了块黑板，写上“维珍航空：39美元单程飞往波多黎各”。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌发了开航空公司的念头：机票便宜点，最大程度降低成本，肯定有钱赚。
廉价航空公司的兴起与发展，像潮流一样席卷全球，导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型的转变，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。
廉价航空的“抠之道”
在公司运营上，所有的廉价航空公司都严格遵守了廉价航空模式的创始者——美国西南航空公司的方式：票价尽可能低，尽可能节省成本。
美国西南航空公司在它成立后的多年中，其“低端”的运作模式都为美国其他航空公司所不屑。因为美国西南航空的飞机总是尽量避开繁忙的大机场选择小机场，不仅便宜而且中转时间短，飞机利用率高；采取单一型号的飞机，降低维护成本；不提供餐食；连登机牌也是塑料做的，可反复使用。
美国西南航空的另一个模仿者——欧洲瑞安航空公司更能省钱，它能在25分钟内完成一架飞机的卸载、清洁、备货及复载等工作。为了节省时间，它的乘客不对号入座，机组服务人员负责清洁和进货。瑞安航空的管理层，包括CEO在内，轮流管理地勤和行李搬运工作，减少雇佣机场地勤人员的花费。它的整体成本要比欧洲航空业平均成本低30%。
和美国西南一样，瑞安航空也在整个行业的萎靡中连续12年盈利。《经济学家》杂志称之为“