京沪高铁对沿线地区可达性的影响评价.pdf

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京沪高铁对沿线地区可达性的影响评价尿沪局N咖alA；=[∑(毛·鸭)／∑坞]巧表示两节点城市的最短旅行时间，数值采用的是高铁建成前(2008年)和建成之后(2011Pj=∑兰心：可以理解为权重或者目标城市的质量．ci：两节点城市的交通成本．与重力模型相似，网络Jo啪al王春慧甄峰杨梅山东师范大学学报(自然科学版)doi：10．3969／j．岫1．1001—4748．2010．02．0291模型选择与数据来源互LF。中节点的可达性与该节点同其他节点的空间相互作用成正比．节点i与目标节点，问的相互作用与二者之间的规模(人口或者20lO年6月第25卷第2期UIliversi够(NatumlScience)摘要选取京沪高铁沿线19个节点城市，利用交通成本的加权平均旅行时间模型定量分析了京沪高铁的建设对沿线节点关键词京沪高铁；中图分类号F文献标识码A2004年铁道部出台《国家中长期铁路网规划》，确立了“四纵四横”的铁路客运专线网络框架，京沪高铁作为连接北京和上海丽大区域中心城市的重要“一纵”得到了密切关注．京沪高铁连接京津冀、山东半岛、长三角3大经济区，建成后大大缩短沿线城市问的通勤时间，势必对沿线城市可达性格局产生深远影响，如何评价这种可达性变化以及分析区域经济格局即将产生的变化成为本文的主要研究目的．1．1模型的选择基于不同的研究区域和交通工具，可达性的研究方法也不同，目前运用较为普遍的有加权平均值模型、机会可达性、日可达性和潜能模型．其中，加权平均值模型主要反映了旅行时间对可达性的影响；机会可达性和日可达性主要反映基于特定的交通成本下的潜在终点范围¨驯；潜能模型类似于重力模型，主要考虑两节点城市间的相互作用⋯．可达性指标的选择对可达性的合理计算有着重要的意义．交通工具的选择、旅行时间、交通成本、目的地可获得机会的多少都能影响到区域的可达性情况．立足于本文的研究主题，高速铁路的建设根本上改变的是节点城市问的旅行时间，所以本文选择旅行时间和目的地可获得机会多少两个指标构建而来的加权平均值模型进行节点城市可达性的评价．1．1．1加权平均旅行时间年)两个节点城市间的最短旅行时间．数值越低，城市的可达性越高．肘j表示权重或者目标城市的质量，可以用城市的人口规模和GDP总量等数据来衡量，人口规模主要侧重于劳动力和消费市场来测算可达性，GDP更能反映出区位对投资者和个体的吸引程度，所以本文选取GDP指标．日可达性日可达性模型通常的表示方法是：以节点城市A为目的地，在限定的时间内(通常为3—4h，在此时间限定下能够从事经济活动并实现往返n伽)有多少居民能够到达该节点．为了显示节点城市对周边腹地的经济活动辐射和扩散作用，将日可达性定义为节点城市A在限定时间内到达的区域范围，也就是小时经济圈的概念．潜能模型经济)成正比，与二者之间的交通成本成反比，参数口通常取值为1．模型评价研究目的是评价京沪高速铁路建成之后对沿线城市可达性的影响，更关注的是城市问的空间分离，而潜能模型侧重于城市之间市场吸引力的计算，本研究运用加权平均值模型来预测节点城市的可达性．交通成本的加权平均旅行时间模型极大的依赖于研究区域的分界线，所以研究区域的划界问题比较重要．基于数据的可获取性、资源的流动性、经济和政治一体化等因素影响，我们将京沪高铁沿线地级城市的行政边界作为本研究划分单元边界．研究节点城市的经济活动腹地和辐射影响范围是本研究的另一个研究目的．高速铁路的建设极大地方便了城市间的交通联系，运用日可达性(小时经济圈)的理念来划定城市的30h经济圈，在一定程度上能够直观反映出城市经济活动可能的影响范围．数据来源旅行时间：2008年的旅行时间采用的是国家铁道部发布的时刻表得到的节点城市问的最短通行时间．20llSh卸dorlg(南京大学城市与区域规划学系，2l0093，南京)城市可达性的影响：可达性大幅提高，提高幅度都在50％以上，极大的压缩了时空距离，缩小了沿线地区的交通区位差异，促使经济区重新划分，推动经济腹地地区经济发展。改变城市传统的居住模式，增强区域一体化鹤势．可达性；加权平均旅行时间；节点城市收稿日期：2009—12一09·国家自然科学基金资助项目(40971094)；教育部优秀人才计划基金资助项目(NEcT一09一0470)．97ofJun．20lOV01．25No．2530．311．1．2“M1．1．31．2min、lh、21．3一
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鋈竺．上尊13|套京沪高铁对沿线地区可达性及经济格局的影响分析’。⋯⋯～’。第25卷山东师范大学学报(自然科学版)第2期年的旅行时间是假设高铁运行的速度为300km．h-1计算而来．假设两节点城市之间的时间距离是相等的，例如北京到上海的时间与上海到北京的时间，忽略其中的微小差异．GDP数据：鉴于2011年城