“五过避险车道而不入，道路还能咋宽容？”——从兰海高速事故谈避险车道.pdf

“五过避险车道而不入，道路还能咋宽容？”——从兰海高速
事故谈避险车道

前
言

避险车道是什么东东？

在百度检索中，“避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设
的供速度失控（刹车失灵）车辆驶离正线安全减速的专用车道”。一
直以来，“避险车道”被很多人认为是公路践行容错设计理念的一种
典型的主动性安全措施。当车辆因各种原因在连续下坡过程中出现失
控、无法停车的危险状态之后，可以通过驶入避险车道“安全停车、
成功避险”。在国内不少山区高速公路项目中，也不同程度地设置了
一些避险车道。如果在网络上检索“避险车道”，甚至还可以浏览到
类似“某某公路增设避险车道，减少了事故发生”等资料。

关于对避险车道的误解

而事实上，上述关于避险车道的理解和认识是不准确地。首先，
避险车道并不属于交通安全类的主动性防控设施。因为，实际情况是
当驾驶员在驾驶途中想到要进避险车道的那一刻，车辆已经处于失控
状态了，也就是说，事故已经发生了，就像已经拉掉了引线、即将爆
炸的手雷，只是事故接下来将要导致的事故形态、事故损失还没有出
现。

如果以事故发生前后作为主动和被动的界定条件的话，那么，在
车辆已经失控后采取或发挥作用的设施，就属于被动性质了。由此，
我们还可以清晰地认识到，避险车道并不能预防和减少事故发生（次
数），而只能降低事故的危害程度、减少事故可能造成的损失。

另外，我国现行《公路工程技术标准》的专业术语和条文解释中，
“避险车道是在行车道外侧增设的、供制动失效车辆尽快驶离行车道、
减速停车、自救的专用车道”。尽管文字内容较为简洁凝练，但实际
上却明确给出了以下几点避险车道的性质和定义。

第一，制动失效的大型货车本身就是一颗即将爆炸的“炸弹”，
当其“爆炸”时，必然会对公路上正常通行的其他车辆、人员，以及
道路设施可能造成重大危害，因此，设置避险车道的首要目的是让其
尽快“驶离行车道”。

第二，失控车辆最主要的危害是速度快，动能大，不可控制。因
此，设置避险车道的第二目的就是通过避险车道的特殊设计使得失控
车辆减速，进而停车。只要车辆速度降了，能够停下来了，那么其危
害就完全可控了。

第三，而这一句的中“自救”一词，更是非常关键和有针对性。
它清晰地界定了：避险车道作为一种“额外增加”、“容错性设施”，
失控车辆进入避险车道的行为属于一种“自救”的性质。即并不代表
只要进入避险车道，就能够保证人车完全“避险”、“毫发无损”的。

避险车道并不能保证人车的“绝对安全”

尽管对这一点，很多人恐怕是难以理解和认同的，但事实却只能
如此。国内相关单位、工程项目就避险车道开展了太多的试验、研究
和实践。尽管大家的目的均是美好的，希望车辆、人员能够完全地安
全避险，但如果现场体验过约50吨的“巨无霸”、以100公里以上的
速度和动能，冲击过来时的气势，就会理解，所有防护措施的作用必
然是有限的。据作者了解，有一些科研团队在避险车道形式、结构等
方面做出了很多创新和发明，例如：缆索式、拦网式等，但大家都知
道，任何设施设计都有其适用条件和范围。在失控车辆载重量、速度、
行驶轨迹等状态不可控的前提下，要保证人、车毫发无损恐怕只能大
家美好的愿望。

另外，关于避险车道作者认为有两点值得关注，其一，要拦停车
辆，必然要在车头部位实施阻力，而我国大型货车目前主要采用平头
设计，其车头在设计上恐怕并不防撞、不能承受这样大的反向冲击阻
力。因此，即便车拦停了，但必然会造成车头变形、人员可能受伤的。
其二，车厢与底盘之间、车厢与所装载货物之间，并不是刚性连接的。
即便是我们拦住了车辆底盘，但由于巨大的惯性作用力，导致车厢与
底盘折断脱离、货物与车厢发生位移导致二次事故也是难以避免的。

国内某高速公路设置的避险车道

很多次，当有车辆因为冲入避险车道出现损失时、当公路建设管
理部门被送上被告席时，大家才想到，我们应该从行业的角度，更早、
更广泛地向民众宣传这些知识和情况，以减少大家对避险车道的误解
啊！

关于车辆失控的原因

前文说到，对于失控的车辆而言，尽管避险车道未必能让其“毫
发无损”，但对于减少、减轻事故危害、尤其是将其与正常车流分离
等作用是显而易见的。那么，是否意味着设置避险车道就是必须的呢？
应该强制性设置呢？要讨论这一点，必须首先追溯讨论明晰：失控车
辆属于公路设计应该考虑的范畴吗？车辆为什么失控、是道路条件导
致车辆失控的吗？

很多人直观地认为，大型货车失控是因为道路设置了连续纵坡导
致的。而事实上，调查研究结论表明，大型货车失控的主要和直接原
因并不在于道路纵坡等条件：

首先，作者在前面的相关文章中已经说明：我国公路纵坡指标与
世界各种是基本一致的，而在纵坡指标控制上较欧美等国家控制更为
严格，总体设计和指标采