高速公路避险车道设计.doc

.精选范本高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。表1纵坡坡长指标表（单位：%/m）设计标准L80L100L120上坡路段最大坡度/坡长7/6006/6005/600下坡路段最大坡度/坡长没有特殊限制6/600欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350oC左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。表2制动效率恢复表（单位：min）制动效率恢复程度制动力再生时间牵引车拖挂车70%3880%1018100%3060根据测试表明，当刹车片温度超过250oC时，制动效率就会出现损失，可将200oC作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200oC时d·p>150，其中：d为长大纵坡总的坡长，单位：m；p为长大纵坡平均坡度，单位：％。2．2．3长大纵坡事故原因分析车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险明显有所增加。法国SETRA针对长大纵坡段事故发生率与其他高速公路平均事故率进行比较情况见表3。表3事故率对照表序号事故类型事故比率1设备事故研究段/所有路段=5.02人身事故研究段/所有路段=2.23受伤研究段/所有路段=2.04死亡研究段/所有路段=1.5通过对事故的原因分析，可以明确以下几点：(1)23％的事故是重型车辆，或至少与重型车辆有关；(2)出口处事故率比例非常高，达到了55％，其主要原因是出口处车辆数量增加过多；(3)潮湿路面事故率为37％，而平均为20％；(4)在下坡道平曲线半径<1000m路段上，事故率为30％(其中37％为人身伤亡事故)；(5)车辆追尾事故为10％，这远高于平均值3％，其原因是在坡道上重型车辆和轻型车辆之间的速度差远大于普通路段；(6)处于长下坡后半段的特殊位置，事故明显增加，这些特殊位置是：小半径弯道处；很长的弯道(指同一弯道)；出、人口处；隧道进、出口和高架桥两端；收费站、服务设施附近。2．2．4风险判定条件研究单位在22条高速公路上，各选定有代表性的路段进行了研究统计，这些代表路段一般都是长大纵坡路段。研究结果表明，把坡长及平均坡度作为变量，来研究车辆的行驶风险是非常适宜的。因为该两个变量与事故的严重性及发生频率相关性最大。研究结论认为：当d·p<130时，坡道上不会发生过度风险，因此将d·p值作为风险指数。当d·p>130且P>3％时，坡道上的事故率开始随着d·p值的增加而增加，当户<3％时，无论d·p值是多少均不会产生风险。2．3避险车道设置原则2．3．1欧洲标准根据研究成果中的风险判定条件及对交通事故分析结果，在路线坡度大于3％时，当危险指标d·p(距离坡度)超过130时，将会产生较大的安全隐患，应设置紧急避险车道。长大纵坡范围内，在特殊点(高架桥、互通立交，收费站、