列车制动3.ppt

1、减速充气缓解位这时压力空气通路有：
（1）列车管压力空气→主鞲鞴室H→主充气沟i→限
制充气沟→滑阀室R→副风缸。
（2）制动缸压力空气→滑阀座r孔→滑阀n沟→滑阀
座p/孔→EX→大气。
（3）列车管压力空气→止回阀→止回阀上部室Y.2、全充气缓解位这时压力空气通路有：→副充气沟i/
（1）列车管压力空气→主鞲鞴室H→主充气沟i→滑
阀室R→副风缸。
（2）制动缸压力空气→滑阀座r孔→滑阀n沟→滑阀
座p/孔和p孔→EX→大气。
（3）列车管压力空气→止回阀→止回阀上部室Y。上述充气缓解过程中，列车前部车辆副风缸压力上升的时间虽早，但是充入副风缸的压力空气只是经主充气沟并受到限制充气沟限制，因而压力上升相对缓慢。后部车辆副风缸压力上升的时间虽迟，但是压力空气经主充气沟、副充气沟两条通路而不受约束地充入副风缸，因而压力上升相对快些。这样一来，前、后部车辆副风缸充气时间趋于一致；同理，列车前、后部车辆制动缸排气的时间也趋于一致，这样可减小长大列车车辆之间的纵向冲动。在初充气过程中，因为制动缸无压力空气（指表压力等于零），所以制动缸与大气的通路虽联通，但无实际作用。3、常用全制动位4、常用急制动位5、常用制动中立位（2）常用急制动中立位
后部车辆三通阀原处于常用急制动位时，当主鞲鞴
左侧停止减压，右侧因副风缸压力空气继续充入制动缸
而压力下降，待副风缸压力降到与列车管一侧接近平衡
时，借递动弹簧弹力使得主鞲鞴仅能带动节止阀向右侧
移动，移到鞲鞴杆左肩接触滑阀为止，其位置见下图，
此时，节止阀关闭常用制动孔z，同时切断急制动入孔o
与急制动出孔q的通路，使制动缸保持已充入的压力空
气。6、紧急制动位第一阶段
紧急制动开始，如车辆在重车位置，制动缸压力在1～2秒内
由0跃升到220kPa，先使各车辆制动缸迅速获得一个适当的压力。
这时滑阀上的紧急制动孔s与滑阀座r孔对准，同时滑阀开放
紧急鞲鞴上部孔t,形成压力空气通路是：
(1)副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀s孔→滑阀座r孔→制动缸。
(2)副风缸压力空气经滑阀缺口E、滑阀座t孔到紧急鞲鞴上部,压下紧急鞲鞴使与紧急鞲鞴座垫密贴，同时打开紧急阀，于是止回阀上部Y室的压力空气通过开放的紧急阀充入制动缸。
(3)列车管压力空气迅速顶起止回阀进入止回阀上部Y室，然后沿
上述第二条通路充入制动缸，并形成局部减压作用。第二阶段
当列车管压力空气与制动缸压力空气接近于平衡时，止回
阀在弹簧弹力作用下，关闭列车管与制动缸的通路，局部减压
作用停止。这时压力空气通路是：
副风缸压力空气→滑阀s孔→滑阀座r孔→制动缸。
副风缸压力空气以缓慢速度充入制动缸，在6～7秒内才上升到
350kPa，形成制动缸压力缓慢上升的第二阶段。
此阶段使得列车中各车辆的制动作用趋向一致，起到缓和
车辆间的冲动作用。见下图第三阶段
当紧急鞲鞴下方的制动缸压力、止回阀弹簧力和紧急阀弹簧
力三者之和大于紧急鞲鞴上方副风缸压力和紧急鞲鞴自重时，则
紧急鞲鞴被顶起恢复原来位置，同时关闭紧急阀。这时压力空气
通路是：
(1)副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀s孔→滑阀座r孔→制动缸。
(2)副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀缺口E→滑阀座t孔→紧急鞲鞴四周间隙→制动缸。
这样，制动缸得到第二次跃升,形成第三阶段。在此阶段，
制动缸压力在1～1.5秒内就上升到380～400kPa.三、特点四、分析故障2、三通阀不起紧急制动作用往车辆上安装三通阀时应注意哪些事项？§5－2104、103型空气制动机一、104型制动机的组成二、104型客车空气分配阀(一)构造
104分配阀由中间体4、主阀8和紧急阀1三部分组成。
中间体用螺栓吊装在车辆底架上，只在厂修和必须更换
时才卸下。主阀和紧急阀分别安装在中间体两个相邻的
垂直面上，检修时可分别卸下。
1、中间体是铸铁件，它的四个垂直面分别用作主阀、
紧急阀和各连接管的安装面。它体内有三个空腔：容积
室(3.5升)、紧急室(1.5升)和局减室(0.6升)。在中间体
内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器，它由尼
龙套、两端面的金属网、毛毡垫及马鬃等制成。用以防
止压力空气中的水分、尘垢等杂质进入主阀体内。2、主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀
五部分组成。用以控制充气、缓解、制动和保压等作用。
(1)作用部
主要由主鞲鞴压板螺母17、主鞲鞴压板18、主鞲鞴
膜板19、密封圈20、主鞲鞴21、滑阀22、滑阀弹簧25、
节止阀23、节止阀弹簧24、稳定杆28、稳定弹簧29、稳
定弹簧座30和挡圈31等组成。
主鞲鞴上方通列车管，下方通工作风缸。主鞲鞴按
照上下两侧的压力差来带动滑阀、节止阀上下移动而产
生各作用位置。主鞲鞴尾部装有稳定杆和稳定弹簧，用
以防止列车在运行中因列车管漏泄或压力波动而引起的