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新能源汽车换电行业分析

一、政策+市场双向驱动，换电模式乘风而起

（一）换电是新能源汽车的补能方式之一

换电模式通过换电站对大量电池进行集中储存、集中充电，于站内为

新能源汽车提供电池更换服务，集电池的充电、物流调配及换电服务

于一体，与充电共同构成新能源汽车的补能方式。换电模式按电池安

装位置可分为底盘、侧方、端部、顶部换电；按电池包类型可分为整

包换电与分箱换电。目前，底盘换电由于其换电时间短，不改变车体

前后轴重量，有利于保障汽车安全和运行性能等优势，成为乘用车市

场采用的主流换电方式。

（二）历经十余年探索，我国换电市场现已步入快速发展阶段

海外市场早期换电尝试均以失败告终。早在2007年，以色列的沙

伊·夏嘉曦就推出了纯电动汽车换电技术，并成立了换电公司Better

Place，累计获得8.5亿美元融资。Betterplace成立一年后在以色列

建立了第一个换电站，并与雷诺日产签订了10万辆FluenceZE电

动车的合作协议。但由于换电站投资成本高，动力电池技术进步成本

下降导致前期购置电池资产净值缩水，且市场接受度不高，实际订单

仅有1%，难以支撑项目运营，Betterplace最终于2013年破产清算。

同年，特斯拉开发出90秒快换技术，但同样由于费用高昂用户接受

度低、兼容性差等原因，短短两年后特斯拉便宣布放弃换电模式。

国内市场换电模式发展可以分为三个阶段：1）2006-2011年——换

电技术储备与商业模式探索阶段。国家电网在2006年开始组织电动
汽车充换电设施研发工作；2010年在杭州用众泰朗悦和海马普力马+

高箱体标准箱完成了500台纯电动换电型出租车试点，首次提出并

验证了“车电分离，里程计费”的商业模式。2011年，国家电网确定“换

电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的智能充换电运营模式。2）

2012-2018年，重点发展充电模式阶段。随着2012年《节能与新能

源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的发布，我国确立了以充电

为主的发展方向。国家电网换电项目由于产业链无法打通，投入成本

过高和战略调整等原因而搁置。在此期间，尽管国家政策重点鼓励发

展充电，但各车企没有停止换电研发的脚步。北汽新能源与奥动、上

海电巴从北京向全国开展换电运营，并于2017年推出了“擎天柱”计

划。蔚来于2018年发布高速换电模式的ES8，并推出车电分离模式。

3）2019年至今，换电模式快速发展阶段。2020年，换电作为新基

建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》。此后，国家推出

一系列政策，鼓励开展换电模式应用，并于2021年正式启动新能源

汽车换电模式应用试点工作，换电迎来了发展新局面。

纵观全球换电模式发展历程，可以看出早期国内外换电模式失败的原

因主要有以下几点：1）盈利性差。新能源汽车尚处于初期阶段，产

销规模小，市场基础薄弱，而换电站前期一次性建设投入大，换电费

用高，用户接受度低，因此换电站利用率不高，投资回报周期过长，

无法支撑换电站运营。2）技术标准不完善。换电和换电站技术不成

熟，车端和电池端均缺少统一的标准，存在安全隐患，用户体验感较
差。3）利益分配不平衡。车企与换电站运营商利益分配难以平衡，

在合作、管理等方面均存在不协调。

（三）驱动因素一：政策端——国家政策陆续发布，自上而下推动换

电模式发展

国家陆续发布多项政策，自上而下推动换电模式发展。“双碳”目标下，

随着近年来新能源汽车渗透率快速提升，自2020年起，我国发布各

项政策大力推进换电模式建设。2020年5月，换电首次被写入政府

工作报告，同年10月，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划

（2021—2035年）》，提出鼓励开展换电模式应用。2021年10月，

工信部在全国11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作。同

年11月，《电动汽车换电安全要求》正式实施，成为我国换电行业

的第一个基本通用性国家行业标准，有望推动换电行业标准化，促进

换电市场发展。

（四）驱动因素二：市场端——补能需求日益凸显，车企主导自下而

上推广换电车型
2022年我国新能源汽车产销持续创新高，渗透率快速提升。中国新

能源汽车市场产销两旺表现突出，2021年新能源汽车产量为354.5

万辆，同比增长159.52%；新能源汽车销量为352.1万辆，同比增

长157.57%；连续7年位居全球第一。2022年1-11月，新能源汽

车延续高景气，产销量分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比分别

增长106.85%和102.93%；11月单月渗透率提升至33.78%。

截至2022年11月，我国车桩比降