抗战时期地区钢铁工业论文.docx

抗战时期地区钢铁工业论文一、稀缺的工厂基址与局促的生产空间钢铁工厂要求生产空间具有起码的整体性与连贯性，这不仅关乎到工厂的建设成本，对日后厂区管控也有长效影响。地势的局促加之征地困难，使得内迁钢铁工厂所得生产空间条件差强人意。以钢迁会为例，该厂是抗战时期重庆最大规模钢铁企业，在筹建之初“由于器材运输困难，重庆附近沿长江两岸又缺乏平地，反复研究，最后由杨继曾主任委员决定就在大渡口地区建厂。”瑏灛嵈诱体地貌来看，该厂选址具有较大的局限性，“现择厂境内，丘陵起伏、溪涧横陈。”（如图２）所划定的厂区内，“其一部分虽似相当平坦，然前后高低相差亦有１５公尺以上”，“地基比较狭小，而且高低不平相差１—２米，必须搬山填沟。”瑏灛帲除地势不平外，临江区域多为硬质土，给施工造成难度。“浮土不及１公尺，以下都为石质，建厂时之土方石方工程，颇为艰巨，需时既久耗费亦多。”瑏瑥炌样受到厂区基址影响的还有供水问题，传统观念认为临江工厂都具有取水方便的条件，但就具体情形而论，江畔地势和水位变化对于工厂取水又有直接的影响。钢迁会厂区整体“大抵地势高出洪水位约１０公尺以上，可无淹没之虞”瑏瑦灒加之“重庆附近在洪水枯水时期之水位相差在３０公尺以上，故取水设备须将水泵装于斜坡车架或囤船上，视水位之高低而移动之。”“此外又须于高处建筑蓄水池，以保给水之不断。凡此种种，设备既繁，需费颇多。”瑏瑧炛厍烨域内长江以南的阶地多背山面水，“厂境后为崇高山地，雨水宣泄，向赖厂内溪涧。”为保障排水顺畅，“厂境周围另行开挖明沟。务期暴雨来时，厂地无泛滥之虞。”瑏灛二、恶劣的运输环境与低下的运输效用工业运输的概念异同于一般交通运输，在考量其线路延伸和运输方式的同时，还应关注运输的实际效用。在１９３５年参谋团入川以来，西南地区的交通状况已有所好转，线路延伸较为广泛，辐射区域不断拓展。但从工业运输的角度加以考量，在战争的语境下，运输状况很难对重庆范围内的钢铁企业构成有效支持，从当时钢铁行业所主要凭靠的水陆联运、陆路运输和水路运输三种方式来看，周转线路过长，运力欠缺和路况恶劣的情况均普遍存在。从水陆联运线来看，重庆为川湘、川陕线水陆联运之节点，其中川湘线地处川东平行岭谷构造地带，整条线路被分为数段，“川湘线全程一千六百公里，其中衡阳至常德三百公里及涪陵至重庆一百五十公里可以利用轮船，龙潭至龚滩一百二十五公里，为人力挑运，其余均可采用木船运输。”瑏灛撈渲衼冈瞬糠钟任艰难，且运量有限，“伕运部分现有伕役数千人，每日运量不过数百吨，所以有时不能不利用一部分汽车运输（自龙潭经行黔江至彭水）后再利用乌江水运，约三百零五公里，此路陡坡急灣（弯），不易通行板车，唯有充分装置木炭汽车，以补伕运之不足。”瑐瑠灦木船不仅运量不敷，且航运条件恶劣，“一为各江水位气候变化不测，为航行安全，必须随时等候适当水位，然后顺槽放水过滩堤，较不致有虞。一为纤伕之缺，因川湘原属古道，自长江开放后，即废弃不用已数十年于兹，以致各江纤道已多毁败，必不熟练纤夫，积有多年经验者，方能胜任。”瑐瑡灳驮肆慷言，“彭水至涪陵，现以纤夫七千名即每月可维持数百吨运量”瑐瑢灒如此辗转且艰难的运输线路，所能转运的货物数量十分有限。从陆路运输线路来看，公路运输在重庆钢铁工业发展中所发挥的作用十分微弱，战前修通的川黔线“自成都经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山，至重庆渡河，再经綦江，而达贵州之松坎，全线共长六百四十余公里。”瑐瑣灳驮耸湫率来考量，该线路“以价值而论，表面似甚经济，然考其实质路面多系土泥，桥梁涵洞多不完备，一经淫雨则满道泥泞，陷车滑车，累见不鲜。”瑐灛幵谔平洋战争爆发后，日军兵锋席卷缅越，中国的有效外援几乎断绝，公路运输所需的汽油越发金贵。“战时车辆减少，军运较忙，故需时较长。”瑐瑥炞试次员会所属电化炼铁厂配有卡车４８辆，而在车运方面“因滇缅路封锁，器材进口不多，加之油料困难，故行车较少。”瑐瑦炍挥诮北石门坎一带的资和钢冶炼公司，资源委员会加入投资后，改为公私合营的资和钢铁冶炼公司。该厂使用涪陵赤铁矿与贵州锰矿为原料炼成含锰８０％以上的锰铁，当时锰矿的运输主要需依靠公路，就运输的实际效费分析，在资和公司《开采贵州遵义锰矿计划》的文件中称“运输路线由硐上至团溪２０公里，用人力挑运，每担约２０元。惟因人力稀少，大量运输甚是困难，团溪至遵义４５公里，虽已通公路，但因货物较少，觅车不易，现有牛车可雇，每担４０元—５０元，每吨合８００元—１000元，但速率甚低。”瑐灛懙笔弊屎统У拿烫年产量在７３６０吨左右，以１９４３年市价判断锰铁每吨售价为１２０００元左右，锰矿运费所占成本接近５０％，效费比之低，成本之高昂，不言自明。瑐灛捲诳拐绞逼冢工业基础设施滞后的条件下，钢铁工厂多需仰仗水运。从工厂的分布来看，沿河设厂的钢铁企业占到近９０％，结合