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汽车软件行业深度研究：汽车软件黄金赛道_多维度剖析厂商成长性1.汽车智能化推动软件定义汽车时代的到来回顾汽车产业发展历史，汽车产业经历了从机械时代到电子时代到如今向软件时代迈进的发展历程。上个世纪80年代以来ECU开始不断上车，汽车行业以Tier1为中心通过增加ECU来提升车辆功能，这一过程中汽车软件以和硬件深度耦合的方式得到发展；现如今，各汽车企业生产的不同车型的硬件配置已逐渐趋同，成本和功能改善空间有限，而新能源和智能化逐渐获得成功，汽车软件开始成为车企打造差异化的核心要素，汽车行业逐渐迈向软件定义汽车（SoftwareDefinedVehicles，SDV）的时代。整个汽车行业都在向智能化转型。不同于传统汽车，智能汽车通过全新的软件技术，能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验。近年来，全球越来越多的整车厂、零部件厂商以及谷歌、苹果、百度等科技公司开始投入智能化汽车的研发中来，智能汽车正在快速抢占汽车市场。就自动驾驶功能举例来说，全球主流车企正密集研发L3级以上自动驾驶，未来自动驾驶的搭载率及自动驾驶等级将不断提升。汽车智能化将推动汽车软件开发需求爆发式增长。一辆“数字”汽车（2015年）的软件代码量能够达到1亿行，远高于Facebook、战斗机、人造卫星等高科技产品的代码量。而随着智能座舱、自动驾驶等智能化模块的发展，汽车软件代码量仍在以超过20%的年增长率剧增。一辆2025年生产的智能汽车代码量预计将达到7亿行，相较于2020年增加了2.3倍。由此可见，汽车制造的技术壁垒也由传统三大件以及零部件的集成能力转变为代码研发的能力，随着汽车智能化不断升级以及软件生态的逐渐繁荣，汽车软件开发需求将爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升。汽车软件市场规模将持续扩大。全球汽车软件市场：Berylls管理咨询公司预计汽车软件市场规模将在2020-2030年期间增长逾三倍，年均增长率为13%，市场规模将从760亿欧元增长到2520亿欧元。具体来看，智能驾驶领域（ADAS/AD）将在2020年至2030年期间占据汽车服务市场增长的最大份额，软件平台、安全以及集成测试验证也将有较高的复合增速，当然增速最快的将是高性能计算平台（HPC），预计将达到37%。如果要将整个市场增量做进一步拆分，核心增量（约2100亿欧元）来自于智能化功能复杂性的提升，同时由于软件模块化及开发方式转变带来的效率提升也会减少开发支出620亿欧元。1.1.EE架构升级是软件定义汽车的硬件基础智能化与网联化必须建立在电子电气架构核心的计算能力上，没有硬件基础无法实现软件定义汽车，汽车EE架构的变革主要体现在一下4个方面：计算性能：汽车芯片由MCU转向SoC。MCU芯片通常只包含一个CPU处理器单元、存储和接口单元，算力一般仅几百DMIPS；而SoC是系统级芯片，一般采用“CPU+AI芯片（GPU\FPGA\ASIC）”架构方案，如英伟达OrinX算力高达254TOPS。智能座舱和自动驾驶对汽车的智能架构和算法算力带来了数量级的提升需要，以MCU为主的汽车芯片将无法满足这些需求，转向搭载算力更强的SoC芯片；通讯带宽：车载以太网成为汽车骨干通讯网络。传统的分布式架构中ECU之间大多通过CAN通讯、LIN通讯、FlexRay等通讯，数据的传输速度非常有限，一般只有几兆每秒。随着车内传感器数量增加，数据传输体量和速率要求大幅提高，未来车载以太网将成为汽车骨干网，在单对非屏蔽双绞线上可实现100Mbit/s，甚至1Gbit/s的传输速率。软硬解耦实现OTA升级。软件不再是基于某一固定硬件开发，汽车原有ECU软件烟囱式垂直架构转变为通用硬件平台+基础软件平台+各类应用软件的水平分层架构，实现软硬件的解耦。硬件预埋，软件后部署，通过不断OTA实现软件功能迭代推动整车功能升级。更好的成本管控。目前在高端车型与智能化程度高的车型中主要ECU的数量达到100多个，加上一些简单功能的ECU总数可以超过200个，ECU增加对应线束增加带来成本提升，通过域控集成方式可较大幅度减少ECU数量；此外，ECU由不同供应商提供，任何功能修改涉及多个控制器重新开发、验证，耗时耗力，且软件逻辑被供应商把控，主机厂无法对软件功能实现高效管理。在智能化、网联化变革趋势下，软件和硬件在零部件层面解耦，软件独立成为核心零部件产品。汽车软件产品获得的多维的车辆数据和控制权限，实现复杂的功能和任务执行。汽车软件的越来越复杂，行数快速提升，逐步形成系统OS和应用软件的架构，汽车软件开发难度提升。1.2.SOA是软件定义汽车的软件趋势传统分布式EE架构下，汽车软件的运行主要基于面向信号架构（Signal-OrientedArchitecture），这种软件架构无法满足智能化汽车的需求：固定化的架构缺乏灵活性。E