广州建设国际航运中心的战略定位与路径选择.docx

广州建设国际航运中心的战略定位与路径选择建设国际航运中心的战略，为广州港口经济发展明确了战略方向和功能定位。建设国际航运中心是实现港口经济跨越式发展的重要抓手，是广州国家中心城市建设的重要支撑，也是落实“一带一路”战略、扩大对外开放的重要平台。一广州港建设国际航运中心的基础和条件（一）地理位置优越，具有广阔的腹地广州港港区主要由内港、黄埔、新沙和南沙等四大港区、珠江口锚地及广州内河港港区组成。广州港地处珠江入海口和珠三角几何中心，濒临南海，毗邻港澳，东江、西江、北江在此汇流入海。得益于优越的地理位置，广州港货物集散运输成本相对低于相邻的香港港和深圳港（见表1），也使其具有广阔的腹地。直接腹地珠三角GDP和外贸进出口额分别占广东省的80%和95%，已成为世界级制造业基地；而且全省海运60%的煤炭、40%的油品、30%的粮食接卸量均由广州港完成，全省80%的内贸集装箱货物经广州港进出。间接腹地泛珠三角面积、GDP和进出口额均约占全国的1/3。表1珠三角主要港口到部分城市集装箱运输费用比较（二）硬件设施达到世界先进水平至2014年底，广州港拥有码头泊位851个，其中万吨级以上生产性泊位70个；锚地88个，最大锚泊能力30万吨。其中，南沙港区一、二期工程已建成10个10万吨级、三期工程已建成2个15万吨级集装箱泊位，已拥有一批设施先进的集装箱、油品、粮食、化工、船舶修造等专业化深水码头，是华南地区最大的滚装船码头，是世界上最大、最先进的集装箱作业港区。珠江口至南沙港区的航道通航水深已浚深至-17米，有效宽度243米，可满足10万吨级集装箱船舶不乘潮单向通航条件。南沙港区已启动深水航道拓宽工程，航道将拓宽至385米，可满足10万吨级、15万吨级（减载）集装箱船舶双向通航。（三）多层次集疏运体系逐步形成广州是华南地区的交通枢纽中心，已形成了辐射东南亚，连通世界各地的海、陆、空、邮立体交通网络。2014年广州地区通过江海、汽车、空运运输的进出口货物分别占71%、17%和11%，江海运输是广州进出口物流主通道。广州港口的集疏运条件逐步完善，水路运输已初步形成江海直达、连通港澳的航道运输网。目前广州港70%的货物通过水水中转方式集散，全年江海联运量突破100万标准箱。黄埔、新港、新沙港口等3个作业区疏港铁路，可通过京广、广九、广湛线与全国主干铁路相连。铁水联运方式正在积极推进，已开设昆明、衡阳、郴州3个内陆无水港。广州具备“四环十八射”环型放射状公路网，为与全国公路网互联互通提供了良好条件。（四）货物吞吐量跻身全球港口前列目前广州水路运输企业注册营运船舶1420艘，总运力938万载重吨，占全省的48%；其中港澳航线运力89.6万载重吨，占全省的43%。2013年广州港完成货物吞吐量4.55亿吨，居世界第五位，其中外贸1.15亿吨，内贸3.58亿吨；集装箱吞吐量1530.9万标准箱，居全球第八位，其中外贸629万标准箱，内贸921万标准箱（见表2）。表22013年全球前十大集装箱、货物吞吐量港口排名二广州建设国际航运中心的差距与制约因素在港口设施、航道建设和集疏运等硬件方面，以及在发展理念、行业管理体制、航运服务、航运人才等软环境上，广州离建设国际航运中心均存在较大差距，也面临一系列制约因素。（一）面临国内和区内主要港口的激烈竞争，政策扶持力度不足迄今为止，国务院先后批复了上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心、厦门东南国际航运中心等建设。当前国内港口城市处于“群雄并起”时代，2013年全球前十大集装箱港中我国占据七席；上海港、宁波-舟山港、香港港、深圳港等具有天然深水优势，对广州港形成钳制态势。在珠三角地区，香港、深圳港、虎门港、中山港、惠州港、珠海高栏港等港口分布在广州港周围将近100千米的范围内，由于腹地重叠、重复建设和缺乏协调，相邻港口竞争更趋白热化。如位于南沙港对面的虎门港集装箱吞吐量2014年首次突破200万标准箱，增长60%，广州港集装箱吞量只有香港港、深圳港的六成多。（二）港口基础设施能力有限，港口辐射力不强广州港万吨以上生产泊位只有上海港、天津港、宁波-舟山港的40%、67%和47%（见表3），而且出海航道宽仅243米，不能适应世界海运业船舶大型化和超大型化发展趋势。以低碳智网型、虚拟组合港为核心特征的第四代港口方兴未艾，而广州港航行业信息化程度较低，口岸部门、港口、船公司、物流企业和行业管理等环节信息系统独立分散，形成诸多“信息孤岛”。广州港国际航班密度偏低，2013年开通航轮班线只及上海港的38%、深圳港的46%（见表3），世界性航运网络未全面建立。广州港目前只建有3个内陆无水港，而天津港建有23个，深圳港开通海铁联运班列15条；南沙港疏港铁路迟迟未动工，铁水联运2014年才超2万标准箱，未形成海陆联