建设广州国际航运中心战略与路径研究.docx

建设广州国际航运中心战略与路径研究一引言建设广州国际航运中心是把握全球贸易规则重建趋势的前瞻应对，是贯彻“一带一路”和“自贸区”战略的关键部署，是构建全球知名珠江-西江流域经济带的重要引领，是带动珠三角区域新常态下转型发展的强大动力，是提升广州国家中心城市辐射力的战略举措。但广州国际航运中心还属于全球第二梯队及“准全球型”航运中心，在全球国际航运中心的排位靠后，与全球先进的国际航运中心存在不小差距。结合广州及周边腹地区域的自身特点，建设广州国际航运中心应以伦敦、新加坡、上海、汉堡等先进国际航运中心为标杆，着力聚集国际国内高端航运资源，加快促进以航运服务为主的航运产业大发展；拓展国际海空航线为支撑的国际航运物流大网络，深化国际贸易“单一窗口”建设，促进航运环境大提升；强化协调整合，促进航运资源利用大优化；依托海空并举促进“五港”大联动。争取省和国家支持，把广州航运中心建设上升为国家战略，在经营管理模式、监管政策、航运税费政策、航运综合改革、航运金融制度、航运仲裁制度、资金和人才支持政策等领域大力优化和深入改革，努力把广州建设成为立足泛珠三角、服务全国和影响“一带一路”及世界的国际航运中心，并为广州加快迈入全球“国际型”航运中心的第一梯队奠定坚实基础。二广州国际航运中心建设基础与主要问题（一）建设基础目前，广州国际航运中心已经入列全球航运中心的第二梯队，在港口吞吐量、集装箱吞吐量、机场吞吐量等硬指标方面已经具备全球竞争实力，航运制造、航运服务及关联产业在全国范围内已经具有较强竞争力，正向第三代综合资源配置型国际航运中心升级发展。1.拥有良好的国际航运区位优势从广州自身层面看，广州位于21世纪海上丝绸之路的中段，靠近太平洋、印度洋区域主要国际航线，半径100公里范围内可覆盖整个珠江三角洲区域及香港、澳门全境，是珠三角世界级城市群加强与21世纪海上丝绸之路沿线各国和城市经贸文化合作往来的前沿区域和重要门户，是中国华南最大的综合交通枢纽，是全球航运航空网络中重要的节点之一，广州海港、空港、陆网、信息网、铁路网“五港”汇聚，南沙港已经实现与我国沿海多个港口、珠江内河段各港口、内陆广大腹地乃至西南西北等陆路边境地区的进出口物流的大联动。目前，广州港已开通200多条水上支线，全年江海联运量超过400万TEU。从珠三角腹地层面来看，珠三角地区是广东省内河航运发展的核心区，通航河流达1028条，其通航里程6292公里和三级及以上航道里程832公里，分别占全省的53.1%和82.3%。3000吨级驳船从广州可直达肇庆，广州至南宁851公里1000吨级航道和直达贵港的2000吨级航道已经建成。连接广西的珠三角“三纵三横三线”及其支线的16条高等级航道网基本建成，初步形成海轮进江、江海联运的运输格局。广州已经积极推进无水港建设，已开设昆明、衡阳、郴州3个内陆无水港及贵阳办事处。与珠三角域内其他城市相比，广州主要港区拥有明显的空间优势。南沙港、南沙新区可供开发建设的陆地、海洋面积广阔，人口密度低，资源环境优势突出，历史遗留问题少，开发成本比较优势明显。与前海合作区（规划面积仅为15平方公里）、横琴新区（规划面积虽达到106.5平方公里，但无优越的港口及海域条件）相比，广州空间优势、航运基础条件更加突出，拥有建设国际航运中心的土地资源、海洋资源和环境资源。2.拥有强大的腹地市场广州自身是国家中心城市、广东省省会、珠三角世界级城市群核心城市，其直接腹地珠江-西江流域经济总量规模巨大，人口、资金密集，是我国发展开放型经济最具活力的区域之一，进出口贸易业务、航运物流、航运服务等多元的业务市场需求广阔。至2014年底，广东全省内河港口码头泊位共1118个，内河港口货物吞吐量达2.7亿吨，内河港集装箱吞吐量达573.85万TEU，内河港旅客吞吐量达504.27万人次。江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州等泛珠三角省区，其经济总量约占全国的28%。巨大的腹地市场需求为建设广州国际航运中心提供了最强劲的发展动力支撑。3.拥有初具规模的现代航运产业体系虽然与全球知名的国际航运中心相比还有不小差距，但是广州已经初步形成了航运服务基础。一是船舶装备制造业规模不断扩大。2015年，全市共有船舶企业40多家（含有建造能力的20多家）。全市船舶年产能已达500万载重吨，单船造船能力突破30万吨。船舶制造业产品覆盖成品油船、大型多功能化学品船、集装箱船、滚装船、半潜船、客滚船等多类产品，广州已经是全国三大造船基地之一。二是国际航运物流业发展迅速。居国际前二十位船舶公司均已在南沙开设航线，广州港与世界100多个国家和地区的400多个港口有海运贸易往来。三是船舶经纪业初具规模。从事运输、货代、船代、报关等服务企业和机构数量逐渐增多。2012～2014年，完成988艘船舶交易，交易额达