关于广州新机场发展临空经济的若干研究.docx

关于广州新机场发展临空经济的若干研究大型航空港的出现是后工业化的标志之一，也是临空经济形成的前提，因此，临空经济往往是经济进入发达阶段的产物。临空经济近期在我国的兴起，反映了后发国家的“跳跃式发展”，也反映出我国正在成为航空大国的现实和前景。2004年8月5日，总投资高达200亿元的广州新白云机场正式启用，对广州城市功能定位和经济发展是一个新的契机。作为我国三大枢纽机场之一的广州国际机场在规模上已经进入世界20大机场之列，正在建设中的货运站也将成为仅次于香港机场的亚洲第二、世界第三航空货运站，因此，广州面临着如何将机场优势转化为经济发展优势的战略机遇。而临空经济将直接成为机场与经济的连接点，或者说，临空经济是与机场优势最有直接关系的经济领域。一新的经济形态：临空经济临空经济，也叫空港经济、机场经济，是指依托机场，尤其是国际性、枢纽性大机场的人流和物流的优势而发展起来的区域经济形态。也就是说，随着机场的建设和发展，对周围地区将产生直接或间接的影响，导致更大范围的生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素向机场周围地区聚集，从而形成的多种功能的经济区域和产业形态。因此，临空经济有如下几个特点：一是因机场而存在，各种产业都与机场相关；二是有较大的人流、物流，这是其形成规模的必要条件；三是与周边城市形成强大的互动，有3000～5000平方公里左右的辐射半径。相应，临空经济的形成必须拥有几个优势：一是众多的航线网络形成庞大的航空客流和物流，并引来接送乘客的其他人流；二是机场与周边相邻地区之间有着发达的地面及地下交通系统，从而使人流和物流顺畅，并扩大辐射力；三是城市规划充分考虑机场在经济发展中的作用，如与会展中心的连接，与CBD的连接，与高新技术园区的连接，以及与海港、铁路、公路等的对接。这些优势的形成将直接促进临空经济的发展。临空经济有两个层次：一是航空城经济，即以机场为核心，发展航空客运、货运、物流、机场购物、休闲度假、旅游商务以及与机场相关的其他产业，从而使机场及其附近成为一个多功能经济体。航空城概念最早产生在欧洲，后来在北美得到广泛实践，近年又在日韩等东亚国家发展。具体如洛杉矶机场，周边宾馆酒店、会展场馆、租车公司林立，成为旅游商务的一个重要中转站。这就是典型的航空港经济。二是区域经济发动机，即中枢机场作为地区的重要门户，带动区域经济的发展，这又包括两个层面：利用国际口岸的优势设立空港保税区或空港保税物流园区，形成保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税延伸产业集群；利用航空运输功能，在机场所在地周边地区形成的产业集群，以及更广泛的地区内与空运、航空相关的产业集群。现代化大型机场的兴起是发展临空经济的大前提。就大型现代化机场而言，国际上的机场空间结构模式将机场周围分为空港区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区四个功能区，以机场为核心向临空区辐射，在整体规划上呈现出立体化、多层次、辐射状的态势。从国外一些经验来看，在航空港区域采取“据点开发方式”发展电子和信息产业，从而形成“临空经济”现象确是值得加以借鉴。如美国旧金山硅谷高科技区大约1500平方公里区域里年产值相当于美国总产值的3%左右；韩国在航空港周边规划3000～5000平方公里的范围，让机场来带动发展，称为“广义集群”；印度将班加罗尔规划为临空产业基地，建成为美国硅谷在海外的软件加工基地，近年出口的软件产值都在50亿美元以上。临空经济是后工业化时代的产物，而有关分析显示，中国整体经济进入后工业化时代大约是在2030年。但民航业和机场的发展在中国却有可能提前进入后工业化时代，这为临空经济提供了“跳跃式发展”的机遇。在过去25年中，中国民航旅客运输总量每年平均增长16.3%。2003年，中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次，货物运输总量达到219万吨，在世界排名从1978年第33位上升为第5位。据专家分析，未来十年，我国民航业将保持10%以上的年均增长速度，2015～2020年之间，中国将成为世界航空强国，民航业规模居亚洲第一、世界第二。因此，为即将蓬勃发展的临空经济提早作筹划是明智之举。毕竟在客流的高峰到来后，物流高峰的到来才是临空经济进入佳境的时刻。西方快递客运公司准备进入广州已经显现这种趋势的端倪。我国临空经济处于受关注的初级阶段，有些先行城市则开始了战略规划的酝酿，个别临空产业先行区还处于难以启动的尴尬境地，如福州长乐国际机场规划的5000亩空港工业集中区仍然没有太大起色；珠三角机场群如得不到较好的协调，临空经济的发展有可能在区域经济层次上形成交叉混乱。截止到2002年，我国共有140多个民用机场，从各项统计指标来看，北京首都机场呈稳定发展之势，而且因迎接2008年奥运会正处于扩建中，届时规模将比现在增大近一倍；上海虹桥和浦东两个机场加起