中国支线航空行业发展历程及市场前景分析.docx

中国支线航空行业发展历程及市场前景分析提示：一、支线航空的发展历程1.国际支线航空业的发一、支线航空的发展历程1.国际支线航空业的发展历程支线航空最早起源于欧美，并自上世纪70年代起进入快速发展阶段，目前美国拥有世界上最发达支线航空网络。美国1978年放松航空管制后，各个大型干线航空公司开始致力于建设、完善航空枢纽，支线航空也获得蓬勃发展，成为航空枢纽运转的重要组成部分，极大地促进美国航空运输业的整体发展。支线航空网络在北美、欧洲等成熟的航空市场占整个航空网络的比例较高。根据美国支线航空协会2016年年度报告所公布的信息来看，目前北美有2/3的机场由支线航空公司独飞。到2010年，全球第一大机场亚特兰大起降航班中有31.8%为支线航班，美国第二大机场芝加哥机场则有63.3%为支线航班。同时，为支持偏远地区通航的权益，加强国家航线网络的通达性，美国国会宣布启动为期十年的“基本航空服务”（TheEssentialAirServiceProgram，EASP）计划，为提供边远地区支线航空服务的航空公司提供财政补贴。欧美地区支线发展比较成熟，欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。在北美、欧洲等成熟航空市场，赶制航线互相搭配，已经形成轮辐式枢纽航线网络，同点对点航线网络相互补充，满足各类旅客的服务需求。在较为成熟的航空市场中，遵循市场规律调节资源配置，整体市场态势相对稳定和向上。轮辐式枢纽航线网络是由干线航空公司与支线航空公司签订协议，通过“分配票价”或“服务费”的方式对联合运营收益进行分配，支线航空公司负责从中小城市等非枢纽地区运送乘客到干线航空公司所在的枢纽机场，再由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。一般来说，干线航空公司负责计算航线收益、规划航线布局，并规定支线航空公司的航线、航班时间和频率、机票价格折扣程度等等；支线航空公司负责将分散在非枢纽地区的需要长途旅行的乘客集中到某一枢纽机场，并保证基本的旅客人数，以及准确的到达时间等。干支航空公司通常会以协议的方式来规定收益分配方式和比例。收益分配方式一般由有两种即“分配票价”式和“服务费”式的协议。（1）分配票价式即假设一条航线从某二级城市机场出发，到达另一跨洲目的地城市机场，整个行程分为该二级城市机场到某枢纽机场，某枢纽机场到最终目的地机场两段。这两段分别由支线航空公司和干线航空公司负责运营，旅客只需要购买一张机票，所得收益由两家航空公司根据协议好的比例进行分配。（2）服务费式即干线航空公司补偿支线航空公司的航班运营成本之后，再按照该成本的一定比例付给支线航空公司固定的提成。2.我国支线航空业的发展历程随着航空出行需求增长，我国支线航空近十年也得到了快速发展。在国家行业及地方政策的支持下，支线航空已经在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据了不可替代的地位。从中国民航局数据来看，支线机场客流量增速明显，2014年中国支线机场平均运量增长率为16%，是干线机场的1.78倍。2010-2015年的5年里，支线航线网络增长27%，运力投放增长116%。目前我国航空干线网络已经基本形成规模，支线机场可以与已有的航空干线网络对接，利用中转联程的运作模式，即可形成完整的“空中高速公路”网，广泛地实现中小城市交通的快速通达，推动我国民航覆盖的地区范围。图表：我国航空市场结构图表来源：公开资料整理图表：2014年中国支线机场与干线机场客流量增长率对比图表来源：公开资料整理图表：2014年中国支线机场与干线机场客流量增长率对比图表来源：公开资料整理二、我国支线航空业的发展前景支线航空发展有助于发达地区向欠发达地区的智力投放，加速三、四线城市发展；能有效提高偏远地区通达性、实现国家精准扶贫战略目标，助力建设小康社会。1.支线航空的相较于其他交通的优势及发展空间支线航空的相较于高速和铁路效率更高，优势更明显：支线机场建设具有周期短、布点快、针对性强的特点，一般只需1-2年即可达到通航条件；先期投资少，平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场；支线航空建设基本不受地形条件限制，偏远地区优势更为明显，是连接偏远地区分散的人口及资源最高效的交通方式；支线航空航线至少有一端在支线机场，有利于协助各地方政府优化各类扶贫资源配置，提高扶贫的精准性和有效性。目前，我国支线航空业经历了近10年的快速发展，但与欧美发达国家相比，在业务规模、市场份额尚存巨大提升空间：通达性尚需提高。相较干线节点城市，我国中目前小城市的通达性仍存在巨大差距，干线节点城市航空通达性指标时间平均为5个多小时，支线节点城市则平均为14个多小时，支线航空网络的通达性指标明显落后于干线航空网络的发展水平。支线机场尚存较大发展空间。目前干支线机场发展均衡略微差强人意，干支线运输有效协作