中国支线航空行业发展历程、市场格局及发展规模预测[图].docx

中国支线航空行业发展历程、市场格局及发展规模预测[图]支线航空市场一般指非主干线城市之间往来的航空市场，是航空运输业的重要组成部分，支线航空市场旨在提高航空运输的覆盖率和中小城市的航空通达性，满足商务、旅游、探亲等多样化的出行需求，对于推动区域社会经济发展有着十分重要的作用。一、支线航空的发展历程1.国际支线航空业的发展历程支线航空最早起源于欧美，并自上世纪70年代起进入快速发展阶段，目前美国拥有世界上最发达支线航空网络。美国1978年放松航空管制后，各个大型干线航空公司开始致力于建设、完善航空枢纽，支线航空也获得蓬勃发展，成为航空枢纽运转的重要组成部分，极大地促进美国航空运输业的整体发展。支线航空网络在北美、欧洲等成熟的航空市场占整个航空网络的比例较高。目前北美有2/3的机场由支线航空公司独飞。到2010年，全球第一大机场亚特兰大起降航班中有31.8%为支线航班，美国第二大机场芝加哥机场则有63.3%为支线航班。同时，为支持偏远地区通航的权益，加强国家航线网络的通达性，美国国会宣布启动为期十年的“基本航空服务”计划，为提供边远地区支线航空服务的航空公司提供财政补贴。欧美地区支线发展比较成熟，欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。在北美、欧洲等成熟航空市场，赶制航线互相搭配，已经形成轮辐式枢纽航线网络，同点对点航线网络相互补充，满足各类旅客的服务需求。在较为成熟的航空市场中，遵循市场规律调节资源配置，整体市场态势相对稳定和向上。轮辐式枢纽航线网络是由干线航空公司与支线航空公司签订协议，通过“分配票价”或“服务费”的方式对联合运营收益进行分配，支线航空公司负责从中小城市等非枢纽地区运送乘客到干线航空公司所在的枢纽机场，再由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。一般来说，干线航空公司负责计算航线收益、规划航线布局，并规定支线航空公司的航线、航班时间和频率、机票价格折扣程度等等；支线航空公司负责将分散在非枢纽地区的需要长途旅行的乘客集中到某一枢纽机场，并保证基本的旅客人数，以及准确的到达时间等。干支航空公司通常会以协议的方式来规定收益分配方式和比例。收益分配方式一般由有两种即“分配票价”式和“服务费”式的协议。（1）分配票价式即假设一条航线从某二级城市机场出发，到达另一跨洲目的地城市机场，整个行程分为该二级城市机场到某枢纽机场，某枢纽机场到最终目的地机场两段。这两段分别由支线航空公司和干线航空公司负责运营，旅客只需要购买一张机票，所得收益由两家航空公司根据协议好的比例进行分配。（2）服务费式即干线航空公司补偿支线航空公司的航班运营成本之后，再按照该成本的一定比例付给支线航空公司固定的提成。2.我国支线航空业的发展历程随着航空出行需求增长，我国支线航空近十年也得到了快速发展。在国家行业及地方政策的支持下，支线航空已经在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据了不可替代的地位。目前我国航空干线网络已经基本形成规模，支线机场可以与已有的航空干线网络对接，利用中转联程的运作模式，即可形成完整的“空中高速公路”网，广泛地实现中小城市交通的快速通达，推动我国民航覆盖的地区范围。二、市场发展格局截止2018年底我国共235座机场，其中吞吐量在千万之上的37座，占比16%，300-1000万吞吐量的机场13座，占比5.5%，合计21.2%，300万吞吐量以下的机场占比达到了79%。数据来源：公开资料整理HYPERLINK"http://www.chyxx.com/research/201912/819958.html"\h智研咨询发布的《2020-2026年中国支线航空行业竞争格局分析及市场盈利预测报告》数据显示：从2017年控总量调结构以来，一线核心机场的时刻总量增速受到了限制，支线机场获取时刻增量高于一线机场。因此，2018年300万以下机场的起降架次增速17%，超过行业9个百分点，超过千万级别机场增速12个百分点；旅客吞吐量增速更是达到24%，较行业整体10%的增速超出14个百分点。从复合增速看，2013至2018年，国内支线机场吞吐量年均增长20%，远高于国内机场吞吐量11%的增长速度。数据来源：公开资料整理我国航空市场，干线与支线是相对独立的市场竞争格局，三大航为首的网络型服务公司主力在干线市场，以自身核心枢纽基地（北上广等一线门户枢纽）为发力点，提升枢纽掌控力，凭借高客座率和高收益航线获得盈利。支线航空市场目前相对参与者较少，核心参与者华夏航空，此外还有幸福航、北部湾等，但规模相较于华夏航空要小。特别要提出的是，春秋航空作为我国低成本航空的龙头，发力下沉市场的拓展，但其仍然是干线网络为主，下沉的区域也为区域经济枢纽或省内发达城市，极少或不涉及吞吐量300万以下的典型支线