既有营业铁路接触网承力索更换实例探讨.docx

既有营业铁路接触网承力索更换实例探讨摘要：随着铁路行业技术的不断发展，客专和高铁技术日新月异，给人们的出行带来极大的便利感受，原来的普速铁路也在迅速的转变角色，将货运业务作为主营业务，客运转入高铁的补充配角角色。但我国原来的普速铁路因建设年代久远，随着铁路货运运力的增加，原接触网承力索载流能力不足凸显，导致供电臂末端电压低，已无法满足大功率电力牵引机车的取流需要，为适应接触网系统的正常运营，全国每年都投入部分资金对部分线路的承力索进行更换施工。由于需要改造的铁路均为既有运营铁路，线路只能提供极为有限的列车间隙“天窗”（一般不超过2小时）为施工队伍更换相关接触网系统，更换的接触网系统又需要立即投入运营，质量要求及安全风险极大。笔者近期参加了南昆铁路部分线路接触网承力索更换的施工，通过不断的实践总结，总结出一套相对比较成熟的施工方法及控制措施，在此共享并予以探讨。关键词：既有承力索更换探讨一、线路概况（一）既有接触网概况：正线承力索为LXGJ-79型钢承力索，载流量不足，导致供电臂末端电压低，无法满足取流需要，为适应接触网系统的正常运营，对正线承力索进行更换。（二）技术要求（1）悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂方式。（2）接触网线材规格和张力正线采用TCG-110+JTM120,线材张力15KN+15KN。（3）接触线悬挂点高度按照6000mm设计。（4）补偿方式、中心锚结、下锚拉线补偿方式采用铝合金大滑轮组补偿装置；中心锚结：区间采用防串防断中心锚结，站场采用防串不防断中心锚结。下锚拉线采用100mm2铝锌合金镀层钢绞线。（5）绝缘距离由于地处矿区，污染严重，绝缘子的公称泄漏距离不小于1400mm进行设计，横向分段处绝缘子的公称泄露按照1600mm设计。（6）锚段关节锚段关节采用三跨锚段关节。二、施工组织设计1、施工准备1.1施工调查（1）先现场调查确定起锚位置（杆号），每个锚段从哪根支柱起锚，哪根支柱落锚，要考虑到支柱不同边的情况下少穿线，少拆定位；（2）作业车运行方向，尽量选择下坡往上坡方向运行放线；（3）调查梯车放置位置，是否在拉槽地段，防止梯车侵限。1.2劳力组织2.3时间需求计算根据测算，劳动力总人数按58人计，在一般情况下，从接到路局天窗命令起计时，经过验电接地、起锚、推放架设承力索、卡定位、中锚安装、吊弦转换、落锚、加装电连接、下旧线、收旧线、恢复关节调整检测、接地撤除步骤后，完成施工止，合计约需要80~90分钟。理论上可以在120分钟天窗完成承力索更新拆旧施工。注：时间计算过程中，承力索推放式带张力放线，倒鞍子、吊弦转换、中锚制作等工序可以平行作业，待落锚完毕，其他工序基本已完成，不影响施工总时间。3、更换方案本次承力索更换工作，前提都是在腕臂装置全部更换完成及既有下锚装置全部倒在新的锚柱杆后再进行。施工前提前准备架线工具、机械及材料，按架线计划将线盘对号、按需吊装到接触网架线车组平板车的放线架上。作业车运行时编组（作业梯车放置在路用平板上）如下：（1）作业车组到达起锚支柱后人工将作业车辆按图示组合分解，待停电命令开始后，起锚组（3人）先上到杆子2人，一人用钢丝套子栓住杆子，套子连导链加紧线器打在既有承力索上，另一人也用钢丝套子栓住杆子，用导链连接下锚坠坨装置，并用铁线固定在杆子上。底下一人托起坠坨往上一推使接触线张力松弛，杆上人员就可以把既有承力索终端取出，从而使既有承力索形成硬锚形式；（2）①号安装作业车上人员把新承力索从线盘取出，先多留出2米固定在作业平台上（不影响③号安装作业车放线作业），做好终端头后与原补偿装置连接；（3）待起锚工作完成后，③号安装作业车推着放线平板开始放线作业，在预定的小张力下低速行驶（3~5km/h）至另一锚柱处，并沿途将新承力索逐个通过滑轮固定在定位器上或两端，跨中用4.0铁丝兜在既有承力索上或滑轮悬挂在既有承力索上。（4）②号安装作业车紧跟③号安装作业车往中锚方向开始运行，放线车在预定的小张力下低速（定位点处减速或停车,①号安装作业车跟进至中锚处与②号安装作业车一起挂滑轮）行驶至另一锚柱处，并将承力索逐个通过开口滑轮固定在定位点处的腕臂上（新架承力索位于既有承力索外侧）；（5）锚段中有异侧支柱定位时，承力索架设顺序与无异侧支柱定位相同，不同的是在架线的同时将异侧支柱提前打开作临时固定，新架承力索位于既有承力索内侧，打开的定位架线后立即恢复。（6）③号安装作业车到达落锚杆后，开始进行落锚工作，在下锚柱处通过滑轮组使新承力索达到所需张力（按要求进行穿线）；施工步骤如下：①与起锚人员联系，当起锚人员准备就绪后，加大线盘的张力，利用作业车开始预紧线(由于是带张力放线，此时导线基本上到位的，只需稍加张力即可)。②当作业架转向支柱距下锚3m～4m时，将架线车一次停车到位。③安装紧线器，将紧线器