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高铁概论

第一篇：高铁概论Ch11.六次大提速时间2.高速列车的形式：按动力配置方式：动力分散性和动力集中型按转向架形式：铰接式和独立式日本各系高速列车：动力分散性，独立式转向架法国的TGV：动力集中型，铰接式转向架德国的ICE高速列车：动力集中型，独立式转向架瑞典和西班牙：摆式列车Ch23.P32，P33两个公式4.余超高使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快了钢轨侧面磨耗。欠超高使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。5.P69钢轨损伤检测车示意图钢轨探伤车是利用超声波探伤原理进行探伤的。钢轨探伤车上装有探伤器、钢轨接头检测器、里程检测器、钢轨缺陷分类器、记录器等。探伤器的探头为旋转式的。新型钢轨损伤检测车自备动力。该车在以80Km/h的速度运行时，车上有计算机控制的超声波检测电路可用来检测钢轨的伤损、裂纹和空穴。检测到的伤损情况输入计算机作高速实时处理。当检测到上损失，喷漆装置即启动，向钢轨上的伤损处喷漆，供养路人员识别。Ch36.牵引供电系统的组成：牵引变电所和牵引网7.牵引网由馈电线、接触网、轨道回路和回流线组成。8.牵引动力集中配置与分散配置的比较轴重：牵引动力集中配置形式的动力车轴重最大，动力分散配置的最大轴重要低于牵引动力集中配置形式的高速列车，但其平均轴重高。簧下质量：牵引动力集中配置的高速列车动力车的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的高速列车的数值。粘着利用和加速性能：动力分散配置的高速列车有较大的粘着起动钱啊引力和较好的起动加速性能；动力集中在粘着利用方面较差。9.受流：高速受流的稳定性可用受电弓离线率来表征。10.交-直-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获得单相交流电源，经牵引变压器降压后由整流装置变换为直流电源，然后经中间环节送入逆变器，再经逆变器将直流电变换为振幅和频率可调的三相交流电，供给三相交流同步（或异步）牵引电动机。德国高速列车采用这种。11.交-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获取单相交流电源，经牵引变压器降压后，通过一个或几个变频装置，直接变换为可变频率的三向交流电。向三相交流同步（或异步）牵引电动机供电。法国TGV采用这种。12.我国干线电气化铁道的供电只是为工频单相交流制。牵引网额定电压为27.5Kv，与动车组电源的额定电压相同。牵引网电压允许工作范围一般为20-29Kv。13.牵引变电所向牵引网的供电方式：单边供电：将两个牵引变电所之间的接触网分成两个供电分区，每一个供电分区只能从一段的牵引变电所获得电能的方式上下行并联供电：在双线电气化区段的供电臂末端设有分区所，将上下行接触网通过断路器实行并联供电双边供电：当分区所的断路器闭合，使电路连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称之为双边供电。14.接触网供电方式：直接供电方式，带回流线的直接供电方式，自耦变压器供电方式（现已成为高速重载铁路牵引供电优先采用的供电方式）15.离线：受电弓与接触导线脱离失去接触的现象称作离线。16.如何评价受流质量的好坏：离线率应取5%以下弓网动态接触压力过大时，加快受电弓滑板和接触导线的磨耗，容易早呢更加接触导线金属疲劳缩短使用寿命；接触压力过小，则易造成接触不良，发生离线，甚至引起电弧，烧坏受电弓和滑板。受电弓和接触导线的运动振幅越小，受流质量越好。振幅过大时，影响弓网的跟随性，造成离线率增大。一般最大抬升量应小于150mmCh417.主动式摆式车体：靠外部动力使车体强制倾斜，在车上设置了车体倾摆机构和控制装置。18.被动式摆式车体：动力来源于作用在车体上的离心力，不需要动力装置，悬挂装置高于重心，可以得到适当的倾摆力矩。19.主动式摆式车体摆角较大，舒适度改善的效果较好，因而通过曲线的速度可有较大提高；缺点是结构复杂，容易发生故障。而被动式摆式车体的优缺点与此相反。20.削弱噪声源发出噪声：在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，车体外形呈流线型并保持光滑平整，采用橡胶风挡以减少撞击声21.动力转向架与非动力转向架的结构特点：非动力：均为无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；一系悬挂采用钢弹簧+液压式减震器+轴箱定位装置；二系悬挂主要采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式。动力还包括：牵引电机，驱动装置。22.动力车和拖车均采用综合制动方式，动力车采用电阻制动（或再生制动）+盘形制动，拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动。23.制动方式分为摩擦制动和动力制动摩擦制动：盘形制动，磁轨制动，闸瓦制动动力制动：电阻制动，再生制动，轨道涡流制动，旋转涡流盘形制动。Ch524.ARES：采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的只能控制。25.ATCS：即先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器26.高速铁路列车自动控制系