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中国磁悬浮呼之欲出今年3月随着世界上第一条商业化运营的磁悬浮列车工程在上海浦东打下第一桩北京将在近期上马两条磁悬浮线路的消息也被披露出来。而各地有关要上磁悬浮的动议也在猛增。一时间中国似乎已然成为第一个磁悬浮应用大国。八达岭长城附近和东直门可到北京机场这两条磁悬浮线路尽管还只停留在计划阶段但却成为国人瞩目的焦点。众说纷纭中一个最响亮的质疑是八达岭线路仅2公里东直门到机场的距离也不过26公里在如此之短的距离当中修建磁悬浮线路的意义究竟何在？与之相关的另外几个问题是：与日、德等发达国家相比我国的磁悬浮技术进展究竟如何？与地铁和轻轨相比磁悬浮列车的优势究竟在哪里？带着上述疑问记者专访了西南交通大学磁浮列车与磁浮技术研究所副所长胡基士教授。胡基士：1982年生河南人记者：磁悬浮列车的技术难度主要有哪些方面？胡基士：磁悬浮列车主要有两大关键技术：一是悬浮技术二是驱动技术。一般的车子都是由车轮来支撑的而悬浮列车则是由电磁力一种看不见的磁场将它托起来；再有就是牵引传统的车子都是由旋转的机械带动轮子转通过车轮与轨道的黏着即摩擦现象产生牵引力的。现在车子没有轮子以后就无法再使用旋转让车子走就用线性电机产生的磁力来驱动实际上可以把线性电机看成是将旋转电机展平或者可以把它想像成直径无限大。记者：我国是何时攻克上述技术难关的？胡慕士：常导低速磁悬浮列车的主要关键技术是在“八五”期间解决的。当时国家科委立了一个项目叫“磁悬浮列车关键技术研究”由许多单位一起攻关。但这里所说的只是技术上的一些关键问题而不是工程上的而且主要是指中低速的不是高速的。记者：中低速和高速是怎样一个概念？胡基士：在传统概念里时速200公里以下的列车为中低速200公里以上的为高速。在磁悬浮的概念里还没有一个标准的说法大概地说时速200公里以下为中低速高速磁悬浮列车的时速通常在400公里以上。时速100公里的适用于城市交通类似地铁轻轨交通通常采用高架。与地铁相比高架的成本要低施工周期短难度也小。记者：既然时速在100公里左右为什么一定要用磁悬浮用其他交通工具不好吗？胡基士：这个问题我等一会儿回答。200公里以下的时速主要用于大型城市与卫星城之间的交通比如说市中心到机场和周围卫星城。通常100公里左右的距离用200公里的时速比较合适它的旅行时间也就是半个小时。那么为什么已经有了那么多的传统交通工具还要用磁悬浮呢？现在城市轨道交通有一系列的优点而汽车则有许多不足的地方：第一汽车占地面积比较多要修很多路根据国外的统计一辆车平均综合占地约0．3～0．7亩。记者：这个综合占地是怎么计算出来的？胡基士：开汽车就要修道路而且这个道路不是把所有车辆密密麻麻摆放上去就可以的它必须保证有足够的空间以使交通顺畅再说还要有停车场这样算起来综合占地比较大。第二汽车的废气污染比较严重。第三汽车对于一次能源的依赖一个城市可能还感觉不出来但是对于一个国家而言就上升到战略性的问题。相比而言轨道交通的好处在于它主要是用电电的来源很广这样不仅没有废气污染问题而且对任何一种一次性能源的依赖性也不大。当初为什么最先修地铁呢？因为把轨道修在地面存在很多问题比如噪声污染平交道口的处理问题。所以在城市修轨道交通必须要封闭起来要么高架要么下地反正必须要立交而不能平交。为了解决噪声问题就把它下地了当然还有“平战”结合的考虑。地铁的问题在于造价太高北京地铁现在基本上都是全国产的每公里约5亿元现在广东和上海采用的是进口设备它的造价还要高每公里达7－8亿元。但是轨道交通如果建设太少联不成网就不能充分发挥它的作用所以地铁的造价对于大多数城市来说还是很难承受的。为了缓解这个问题建设轻轨是一种有效的办法它的造价比地铁低而且为了减少噪音利用了许多先进的技术。记者：轻轨的噪音污染大概有多大？胡基士：按标准要求从25米处测量应在75分贝以下当然这是就国外那些真正的轻轨而言。轻轨不是把传统的火车简单地高架就可以了的它要考虑线路、车辆、悬挂等一系列问题包括降低噪音、提高速度等等。比如为了降低噪音国外有的就采用胶轮；为了提高舒适度便采用空气簧。轻轨的造价一般比地铁便宜得多但比传统的列车要贵。记者：请您描述一下75分贝究竟是怎样一个概念？胡基士：我们平常说话的声音也就是四五十分贝75分贝约相当于在闹市区的感觉。记者：也就是说噪音对周围居民的影响还是很大的。而且您刚才的意思是说国外基本上是控制在75分贝左右言外之意就是我们国内还达不到这个要求。胡基士：国内在轻轨方面基本上还是空白。记者：可是据说我们已经准备上马轻轨项目了。胡基上：我们国家原来在80年代末由湘潭电机厂搞过一个轻轨项目但后来没有继续下去。到了90年代后期大家都觉得上轨道是潮流所向所以又从头开始想这个事情。研究得很多但是还没有达到产业化。重庆、大连都是采用的国外技术。记者：磁悬浮与轻轨以