最新精编医学专题—地铁隔声屏障.docx

7深圳轨道交通4号线二期工程民乐站、白石龙站、龙华火车站及民乐站至红山站之间高架区间声屏障部分施工深化设计沟通报告中国科学技术大学科苑建筑声学工程研究所施工方领导：在做出该份报告之前我所已经对贵方所提供的403号声屏障设计图纸进行了详细分析和透彻了解。鉴于声学工程尤其是隔声降噪工程在建筑领域的特殊性直观性我们认为有必要对将本工程由理论设计变为能达标合格的一个实际项目所存在的一系列问题和不足之处作一个说明。国内关于市内铁路降噪工程的现状简介。目前国内从事市内铁路降噪相关设计的有好的资质和实力的机构只有北京城建的声学研究所和上海声学研究所。手段基本都是从三个方面入手1.从噪声源治理如打磨轨道消除轨道接头改进枕垫板和垫片等。2.从传播途径治理即隔声屏障治理。3.受声点的保护。在铁路隔声屏障方面目前国内已经成功建成使用的只有上海由于其声屏障是用于磁悬浮列车的隔声从噪声源分析来看主要的噪声是来自风噪而不是轨道声和我们这个工程的噪声源有很大不同所以不能盲目套用经验。如果我单位有幸能参与本工程也一定会邀请上海声学研究所和我们有过合作的相关专家共同研究。对现有设计的指标分析：1.本设计提出的设计目标是按照GB3096-1993《城市区域环境噪声标准》执行的要达到这个规范无可争议。从设计说明提出的现场勘测数据上来看设计方分不同方位不同楼层进行了较仔细的背景噪声勘测根据所提供的列车噪声源数据能计算出隔声屏障所需要隔掉的数值为30dB左右。但问题是设计方所提供的列车噪声源数据只是一个理论值而影响列车噪声的因素是非常多的必须由专人住实地现场跟踪勘测并统计数据制成表格计算再经过反复论证才能一步步把握住现实的情况使做出来的东西真正达到设计所提出来的标准这也是多方面的施工队伍共同协作才能达到的。所以任何只是根据理论推算设计出来的方案不能做为施工依据。据了解目前国内只是依靠声屏障达到隔掉30dB这样的标准也是非常罕见的。2.从技术要求上来看设计所提出的吸声板隔声量为不少于RW36给出了吸声系数表。首先这个吸声系数是来源于实验室的检测数据是个室内测值并不代表它的室外吸声性能将其用于室外的话其各方面吸声性能都有可能发生变化使得计算的隔声量不准确。特别是这个RW36是个很笼统的数据这个数据是应该给出一个曲线图来表示的否则不能表示出隔声量的频段值使得材料无法确定。所以这方面的数据也应该针对性的做实验来论证才能使得做出来的工程有据可依。3。从设计方案看本工程简单来说采用的是吸声板+隔声板的隔声方式隔声板的隔声量不用多担心但吸声板的隔声量是整个方案的软肋。从声学原理上讲吸声降噪法主要是靠“吸”而不是“隔”其隔声量并不理想尤其是用于要求较严格的工程。该方案的吸声板外层并没有其它隔声体如果这里的隔声量不达标那么有些噪音有可能由此位置漏出其原理如同水桶漏水。也就是说如果这里的隔声量最低的话则整个隔声屏障的隔声量只能以这个低值为准降低了使用价值。当然北京城铁和其它一些声屏障的也采用了吸声板但其使用方式工程实际情况等和本工程各个不同不能随意照搬。（注：北京城铁使用的是HA2S形吸声板或波浪吸声板内部吸声材料采用无碱增水玻璃布包裹离心玻璃棉隔声指数STC≥30；也有的采用的是奥地利生产的CJM-WSR50/75单体吸声材料插入损失衰减量ALp1OdBA）。另外本方案提出的插入损失值并没有说明包不包括突发性噪声。深化设计和施工的大致工作步骤：声屏障降噪工程是一个繁复的"测量一计算一校验"的系统工程包括了抗震、振动、动力仿真分析等领域修建一段声屏障需要经过设计、监测、施工单位各方现场进行反复交替作业实践。首先必须确定噪声污染的技术性调查通过计算和测量来达到。由于测量的仅是在测量时间内的偶然的运行负荷下噪声瞬时值另外路况的一时的好坏对测量也有影响。测量后计算出的平均值的作用效果也不能排除附近的环境变化和存在专家也无法预估的情况还有新建铁路还测不了的噪声值等等因素。因此在技术上必须具备熟练的测量、计算和丰富的施工经验。我单位的工作流程大致如下：1.派专人住现场进行测量统计制表由专家进行初步计算修正。2.根据实测数据用专用软件计算作出初步深化设计方案并再次确认验收标准。3.初步深化设计方案作出后经过各方面审核认同后配合建设方做预埋准备工作。4.所选材料必须由权威机构作出针对本工程的实验报告使施工有据可依。5.安装施工。因为铁路屏障的施工也牵涉了道路施工土建施工市政施工等一系列领域所以这一步骤可由声学施工单位和总包单位灵活配合尽可能的多利用总包施工方现有的资源设备以达到最佳施工成本。6.在这一系列过程中必须进行反复的"测量一计算一校验"以防止一切无法预测的实际情况。四、该报告只是初步简略探讨具体情况我单位预协同上海声学