地铁隔声屏障.docx

深圳轨道交通4号线二期工程
民乐站、白石龙站、龙华火车站及民乐站至红山站之间高架区间

声屏障部分施工
深化设计沟通报告

中国科学技术大学科苑建筑声学工程研究所
施工方领导：
在做出该份报告之前我所已经对贵方所提供的403号声屏障设计图纸进行了详细分析和透彻了解。
鉴于声学工程，尤其是隔声降噪工程在建筑领域的特殊性，直观性，我们认为有必要对将本工程由理论设计变为能达标合格的一个实际项目所存在的一系列问题和不足之处作一个说明。
国内关于市内铁路降噪工程的现状简介。目前国内从事市内铁路降噪相关设计的有好的资质和实力的机构只有北京城建的声学研究所和上海声学研究所。手段基本都是从三个方面入手
1.从噪声源治理，如打磨轨道，消除轨道接头，改进枕垫板和垫片等。
2.从传播途径治理，即隔声屏障治理。
3.受声点的保护。
在铁路隔声屏障方面目前国内已经成功建成使用的只有上海，由于其声屏障是用于磁悬浮列车的隔声，从噪声源分析来看主要的噪声是来自风噪而不是轨道声，和我们这个工程的噪声源有很大不同，所以不能盲目套用经验。如果我单位有幸能参与本工程，也一定会邀请上海声学研究所和我们有过合作的相关专家共同研究。
对现有设计的指标分析：1.本设计提出的设计目标是按照GB3096-1993《城市区域环境噪声标准》执行的，要达到这个规范无可争议。从设计说明提出的现场勘测数据上来看，设计方分不同方位，不同楼层进行了较仔细的背景噪声勘测，根据所提供的列车噪声源数据能计算出隔声屏障所需要隔掉的数值为30dB左右。但问题是设计方所提供的列车噪声源数据只是一个理论值，而影响列车噪声的因素是非常多的，必须由专人住实地现场跟踪勘测，并统计数据制成表格计算，再经过反复论证才能一步步把握住现实的情况，使做出来的东西真正达到设计所提出来的标准，这也是多方面的施工队伍共同协作才能达到的。所以任何只是根据理论推算设计出来的方案不能做为施工依据。据了解，目前国内只是依靠声屏障达到隔掉30dB这样的标准也是非常罕见的。
2.从技术要求上来看，设计所提出的吸声板隔声量为不少于RW36，给出了吸声系数表。首先这个吸声系数是来源于实验室的检测数据，是个室内测值，并不代表它的室外吸声性能，将其用于室外的话，其各方面吸声性能都有可能发生变化，使得计算的隔声量不准确。特别是这个RW36是个很笼统的数据，这个数据是应该给出一个曲线图来表示的，否则不能表示出隔声量的频段值，使得材料无法确定。所以这方面的数据也应该针对性的做实验来论证，才能使得做出来的工程有据可依。
3。从设计方案看，本工程简单来说采用的是吸声板+隔声板的隔声方式，隔声板的隔声量不用多担心，但吸声板的隔声量是整个方案的软肋。从声学原理上讲，吸声降噪法主要是靠“吸”而不是“隔”，其隔声量并不理想，尤其是用于要求较严格的工程。该方案的吸声板外层并没有其它隔声体，如果这里的隔声量不达标，那么有些噪音有可能由此位置漏出，其原理如同水桶漏水。也就是说如果这里的隔声量最低的话，则整个隔声屏障的隔声量只能以这个低值为准，降低了使用价值。当然北京城铁和其它一些声屏障的也采用了吸声板，但其使用方式，工程实际情况等和本工程各个不同，不能随意照搬。（注：北京城铁使用的是HA2S形吸声板或波浪吸声板，内部吸声材料采用无碱增水玻璃布包裹离心玻璃棉,隔声指数STC≥30；也有的采用的是奥地利生产的CJM-WSR50/75单体吸声材料，插入损失衰减量ALp1OdBA）。另外本方案提出的插入损失值并没有说明包不包括突发性噪声。
深化设计和施工的大致工作步骤：
声屏障降噪工程是一个繁复的"测量一计算一校验"的系统工程,包括了抗震、振动、动力仿真分析等领域，修建一段声屏障需要经过设计、监测、施工单位各方现场进行反复交替作业实践。首先必须确定噪声污染的技术性调查,通过计算和测量来达到。由于测量的仅是在测量时间内的偶然的运行负荷下噪声瞬时值,另外路况的一时的好坏对测量也有影响。测量后计算出的平均值的作用效果也不能排除附近的环境变化和存在专家也无法预估的情况,还有新建铁路还测不了的噪声值等等因素。因此,在技术上必须具备熟练的测量、计算和丰富的施工经验。我单位的工作流程大致如下：
1.派专人住现场进行测量统计制表，由专家进行初步计算修正。
2.根据实测数据用专用软件计算作出初步深化设计方案并再次确认验收标准。
3.初步深化设计方案作出后，经过各方面审核认同后配合建设方做预埋准备工作。
4.所选材料必须由权威机构作出针对本工程的实验报告，使施工有据可依。
5.安装施工。因为铁路屏障的施工也牵涉了道路施工，土建施工，市政施工等一系列领域，所以这一步骤可由声学施工单位和总包单位灵活配合，尽可能的多利用总包施工方现有的资源设备，以达到最佳施工成本。
6.在这一系列过