船舶涂料与涂装的发展方向(三)：船舶常涂装进上步发展的对策.pdf

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2OOO年第1期上海潦料17

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：专论与综述；
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④船舶涂料与涂装韵发展方向(三)

浔一l(i——船舶涂装进一步发展的对策
下6、2
兰旦(沪东造船厂200129)

摘要：本文通过对船舶涂装过程中造成涂料消耗多、涂装工时长等原因的分析，提出发展
高效、低耗的涂装设备、改进涂装工艺及实现涂装标准化等设想；以缩短与先进国家在涂装科
学管理方面的差距。

l前言2．1钢材预处理质量不稳定，造成分段返
锈率较高
随着船东对船舶涂装要求越来越高和
船舶涂料不断向高效、省力、合理、低毒、安裹l7万t傲货转溶装工时和二次除锈
全的方向发展，造船厂应该有适当的发展对工时的鼓据j亡总
策。涂装工时二擞昧锈二敬除铸工
自从80年代初我国造船工业开始承接年份消耗率工时消耗率时占有率
h}％
出口船以来，船舶涂装逐步向世界先进水平
19931680．9154．1
靠拢。经过近二十年的积极努力，无论是在19941．290．76589
涂装技术水平上，还是在设备、设施上都取l9950．9醪0．48750．6
l9960．8860．45951．8
得了很大的成绩。根据中国船舶工业总公司1蛳0．8730．45952．3
涂装技术指导组统计的资料汇总了某厂
1993—1997年建造7万t级散货轮在五年之钢材预处理质量不稳定原因很多．主要
中涂装工时和二次除锈工时的数据(见表原因在于能力不足，在超负荷运行状况下，
1)，可以看到：五年来涂装工时消耗率不断除锈质量不到位。笔者曾对我国八大船厂涂
下降，经济效益提高将近一倍；但二次除锈装技术作过综合调研，发现多数船厂只有一
工时在涂装工时中始终占有50％以上。而且条钢板预处理流水线，年处理钢材的设计能
在涂装科学管理方面还较薄弱，总体效益还力只有6万t左右，这对于年产30一加万t
很低，在涂料消耗方面，我们比日本、韩国分船舶和一定量钢结构的船厂来说，其能力似
别多耗24％和17％，在涂装工时方面，分别乎只达到一半
是日本的3．4倍、韩国的2．6％，如何缩小这2．2壳舾涂一体化处于较低水平

一差距需要有认真的措施。(1)舾装生产设计深化程度有限，预舾
为何二次除锈工时占有率始终降不下装率较低，日韩分段预舾装平均达到或接近
来，其主要原因无非是：100％．而我们只停留在70％一80％；
(2)涂装作业周期时间得不到保证，许
2二次赊锈工时占有率高的原因分析多应在条件较好的分段阶段作业，被安排在
条件较差的合拢后进行；

18上海潦料20O0年第1期

(3)无全天候作业条件，气候变化作业向发展，相应的高效低耗涂装设备也应当跟
被迫停止，甚至返工。上如：
23二次除锈设施能力不足(1)适合喷涂高粘度无溶剂环氧、高压
(1)我们不少船厂二次除锈主要靠动力力比、高容量的无气喷涂设备；
工具打磨，而效率较高的喷丸／砂处理能力(2)解决冬季环氧粘度过高的涂料预热
不足。上述二次除锈工时占有率在5o％以装置；
上的船厂，二次除锈主要依靠动力工具打(3)研究和推广大容量涂料贮槽，以降
磨，笔者统计了另外两个分段二次除锈以喷低涂料包装费用，从而必须解决双组份喷涂
丸为主的船厂．其二次除锈工时占有率大约设备。可以有定配比和可调配比的；
在40％～45％；(4)为减少涂装脚手，应大力发展和推
(2)不论是动力工具打磨也好，还是喷广应用操作灵活的长杆喷枪；
丸也好，目前各船厂压缩空气压力都嫌不(5)喷丸／砂设备，吸丸／砂设备，去湿装
足，往往在0．4Mpa～045Mpa，与国外置等应进一步向低耗、高教、长寿、灵便的方
0．7Mpa差距较大，造成能力低下。向发展；
2．4涂装管理水平低下(6)解决舱内修补涂装工作用的更为高
这一问题包括内容很多，如体制问题，教、轻便的喷吸丸机械；
涂装在船厂的地位问题，经济手段一杠杆问(7)高效磨料、磨片研究。
题，管理人员素质问题，施工队伍稳定问题，3．2相应的工艺技术研究
技术培训问题等等。这些问题不是涂装一个由于国际海事组织、船级社对涂料应用
单位、部门所能够解决的，需要在船厂不断管理的逐步加强，以及船舶涂料的不断发
提高造船管理水平的同时，逐步解决。展，需要开展相应的工艺技术研究。
针对上述问题，笔者以为要切实降低二(1)无锡自抛光涂料应用势在必行由
次除锈工时消耗必须做到：于无锡自抛光涂料主要采用无机毒料c0，
(1)船厂应配备足够能力的钢材预处理Cu20在污染的水域里(如黄浦江内)会与s
流水线；反应生成cs而发黑变质，故必须研究防黑
(2)船厂应配备足够能力的分段喷丸除变的措施，以及一旦发生黑变时的处理办
锈设施(含足够压力的压缩空气)；法。
(3)提高预舾装率，确保涂装工作的地(2)目前，有些船厂由于建造进度原因，
位：船体合拢后，